新規開設・増便・減便・運休情報 83路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 82路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1535470445/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 以遠路線無くて、人件費が安いとか、本数多いけどその国の言葉わかる人欲しいとか無ければ本国以外にベース置く意味ってあまりないような気がするけどどうなんだろ
昔みたいに以遠が多かった時代の名残？
キャセイやエバーが日本にベース残すのはわかるけど、欧米系は無くなるのでは？ 日本人客は英語力が低すぎて
日本人クルーは切れないかもw >>949 全く違う
BAは香港に大規模な以遠路線なんか置いてないし
>>948の通り、乗員ベースを畳むことは路線廃止を意味しない
EKなんて乗員ベースはDXBにしか置かず、それで全世界にあれだけ飛ばしてる
日本人もドバイ暮らしだし、アフリカやら全世界の路線にアサインされてる
広東語やスペイン語やポルトガル語が話せる人間ならロンドンでもなんぼでも調達できるんだから
現地にコストをかけてベースを置く意味も薄れてるんじゃないの? 日本人は英語に対する抵抗が強いからね。
「日本語が分かるCAがいる」「日本人CAがいる」というのは、
そうでない航空会社に対して大きな大きなアドバンテージ。
ただ、日本人乗客の比率がどんどん下がってるから、意義が薄らいでるとは思う。 >>953
その場合でも、採用者は各社のメイン基地がある国に転居して、
当該国路線（日本人なら日本路線）を優先して乗務する、って感じになるだけでは？ 謎なのが英語話せない人からすると、機内に日本人クルーいてなんの役に立つんだ
地上係員ならまだオーバーブッキングだの、ディレイだのがあった時の対応で役に立つけど、機内なんて殆ど話さないじゃん >>958
日本人がいて安心っていう人たちの旅行の場合はディレイだなんだの対応はツアコンがやるから問題なし。 >>943
香港のクルーのベースが閉鎖であって、香港から撤退じゃないだろ！ちゃんと文章読め！ >>939
地元の意見は 関西内需アップだな
そりゃ伊丹は切れないし
関空はどうでよくなるよね
あとCAはどうでもいいけど
地上係員に日本語わかるのは欲しい
何かあって日本語で話すと待たされるし！ >>943
BAは関空〜ロンドン間就航は間違いなく就航する。問題なのは
BAの香港〜ロンドン間は廃止、代わりにＣＸが運航を続ける。
同じONEWORLDメンバーだし >>962
たから香港拠点のCAがクビになるだけだって何度言ったら
トホホ こんな調子だから、成田縛りとかいう意味不明なヨタ話に洗脳される奴が続出して
しかもその洗脳が一向に解けないわけだ まぁ、これは報道のミスリードでもあるわな
見出しにでかでかと「香港撤退！」なんて書いてたら、路線そのものが無くなると誤認しても不思議ではない
悪質にも程があるぞこの見出しは・・・ >>958
そもそも客室乗務員の存在理由が保安要員で、例えばこの前インドでトイレと間違えて扉開けようとしてた馬鹿とかいた時に、言葉が通じる人が一人いるかどうかは大きい。
一人いればその人にそのハンドルから今すぐ手を離せさもなくば拘束するとちゃんと警告できる。 >>967
もうかなり限界やろ
国内線2都市1便にするとかしたら、発着枠はかなりあくが >>933
伊丹利権民がかなり厄介だからな
廃港なれば、かなり金は浮いてきそう >>967
そんなにテヘラン便に需要あるのか？
と思ったのは自分だけではないはず。 イラン行きたいけどアメリカ入国問題がなぁ
パスポート切り替えれば分からないとは
思うんだけど 成田発イラン経由羽田かと思ったらテヘランからそれぞれに就航ってことか
そこまで需要無いわな 人口減少
北海道新幹線
リニア
これだけでも羽田国内線枠が空いてくる。
そこに国際線をあてがえばいい。
成田は貨物、格安、バックアップとして生かさず殺さずで残せばいい。 >>974
北海道新幹線で羽田枠は空かない、リニアでも空かない。 空かない理由は？
同じ輸送量を確保できるとおもってんの？ >>977
JANAの共通見解として、２社とも「国内線枠を国際線に供するのは絶対イヤ」のスタンス
国際線だと、こっちだけでなく相手国側にも同じだけの枠を渡さないといけないから当然なのだが、
自社の枠を別の会社に取られるという意識があるからな
となると、どんなに需要が減ろうとも、
ワイドボディからナローボディ、果てはリージョナル機を使ってでも、枠を死守しにかかるだろうな 儲かる方を取ると思われます。
それが企業の論理です。
リージョナルと大型機で主要国。
どちらが儲かりますか？ 羽田からなら、そもそも那覇 福岡 九州各地は、
基本的にまだまだ飛ばせるはず
リニアが出来た時の伊丹は分からんが
今なら伊丹でも良いだろ 北海道新幹線→開通しても航空機が圧倒的優位で小型化はしない
リニア→名古屋開業時は変化なし、大阪開業で小型化する程度
東阪の需要は新幹線やリニアではまかないきれないのだから、枠を減らすことはできないゾ
枠が減らせる要因としては残りは人口減少だけど、今以上に観光客増えればむしろ足りなくなるかもね >>983
東海道新幹線の列車1本の定員は1323名。
これはJALの772の3機半に相当する。
ということはJAL/ANA各毎時1便=計2便を削っても1時間に1本増発すればOK。昼間時間帯に至っては現状の空席が埋まるだけでその必要もないだろうな。 リニアが出来たら少なくとも初期段階から6000人/時の供給が新規に生まれるから
これは飛行機にとっては致命的だと思うけどね。名古屋開業の段階でもね。
それでも飛行機に残るのはマイル利用者とか修行僧とかで旨味は少ないだろうなあ。 新幹線からリニアに変わるわけじゃないからね。
そもそも東韓はビジネス需要。
その連中がリニアがシフトするとこは間違いない。
チンタラ飛行機とか会社が許さんよ。
週末の単身赴任帰宅者も門限のないリニアシフトだろうな〜。
ゆっくり自宅に居れるわけだし。
飛行機に勝目ないよ。 飛行機で残る需要は
直行便がない、西日本⇔東日本の乗り継ぎ需要
国際線への乗り継ぎ需要
マイル命の修行僧
リアルにこれくらいでは？
後は値段勝負の中堅系やLCCがどこまで頑張れるか程度かと >>985
すでにスジのある臨時列車の定期化で十分賄えるだろ。
新幹線の時刻表を開いて載ってる列車が全て毎日運転されてるとでも思ってんのか？ 羽田の件になると、すぐに国内地方路線を削れという話になる
だが羽田から国内線を追い出して地方に負担をかけるのと引き換えになるのが
東京の連中が国際利用の時に成田より20分短縮とかいう話がメインで
あとは地方からの内際接続が多少改善されるという程度
羽田の使い方について地方の声がまともに届かない、それ以前に地方にそういう問題意識がないままなのが問題 空気を運ぶくらいなら国際線に回した方がいい。
地方の声？欲しいなら乗れ。 >>985
品川折り返し設備使えば純増だけでも1本／時増やすのくらい余裕
それと臨時のスジを使えばもっと余裕 以外に思うかもしれないけどANAのHND-NGOは枠が無くて一便しか飛ばしてないけど、本当はJALみたいに夜も飛ばしたいと思ってる。
こんな感じで国内にも飛ばしたいけど枠が無いって路線がまだまだある。 いかに大阪が
航空でも「東京一極集中政策」のわりを食ってるかわかるな
伸び率も申し分ないし。
「超富裕層」人口、東京、大阪がトップ10入り : 世界一は香港
https://www.nippon.com/ja/features/h00305/
[2018.10.03]
「超富裕層」人口の上位10都市（2017年）
順位 都市名 人数（人） 前年比（%）
1 香港 10,010 31.0
2 ニューヨーク 8,865 7.0
3 東京 6,785 11.9
4 ロサンゼルス 5,250 8.6
5 パリ 3,950 17.3
6 ロンドン 3,830 10.1
7 シカゴ 3,255 7.1
8 サンフランシスコ 2,820 10.6
9 ワシントンD.C. 2,735 7.7
10 大阪 2,730 11.7 関空なら
少なくとも羽田・成田の合計の４割のビジネス線は成立するってことだな。
国策で無理やり羽田・成田に誘導されてるけども。 >>983
国交省のスーパーメガリージョン構想においては、リニア開通後、東京から関西・中国地方等への移動が鉄道へシフトすることを見越し、
羽田空港発着枠のLCC等国際線への活用が予定されている。なので、羽田の伊丹枠は基本的に没収される
http://www.mlit.go.jp/common/001198624.pdf （第10頁参照） >>997
シンガポール路線は、上級クラス売れても、シンガポールに富裕層は対していないんだよ いよいよAZが見捨てたミラノを拠点に旗揚げしたエールイタリーに倣って
オールトンキン航空が見捨てた関西を拠点に、エールカンサイを旗揚げする時が来たで
イタリーがまずは787×30機 max×20機にする予定だから、カンサイも同じくらいを目指そうや
これでアジアでは、北米8都心欧州4都市に乗り入れるBRよりやや少ないレベルのエアラインになれる
トンキンの4割という規模にも適正や
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