新規開設・増便・減便・運休情報 84路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 83路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1537415551/l50
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 関東〜鹿児島が一気にそんなに増えるわけないだろ。
人口変わってないのに。
フライトも倍増したのかよw LCCや高速バスやらで伊丹から飛行機で鹿児島や宮崎って選択をする人が減ったのもあるだろうな。
98年には伊丹鹿児島に772が飛んでるし。 高速バスが異常に進化してる。
高速道路等新しい道路が開通して早くなってるのと車両が最新になり長時間乗っても疲れなくなった。
最近は都市部のホテル代高騰が原因で宿泊費用浮かせる意味から夜行バス使う人も増えたりしてる。外国人観光客で高速バスで移動する人も多い 関西〜鹿児島の公共交通機関による流動は、
1992年度の伊丹鹿児島年度利用者119万がほぼシェア100%
2017年度は伊丹67万 関空25万 神戸20万で計112万でシェア約70%
加えて新幹線が28万人でシェア約25%。残りがその他交通機関。
高速公共交通機関の飛行機と新幹線を合わせると119万から140万に増えているから、まあ妥当な数字では。 >>952 倍増どころではない
月間運航便数実績
93年10月 羽田557便
17年10月 羽田1398便 成田94便
便数の増加より客の増加が小さいのは、機材が小さくなってる効果でもある
93年10月 伊丹499便
17年10月 伊丹780便 関空122便 神戸123便
こっちも便数は倍増で客は横ばい
関空開港前で伊丹に国際線がいたから、地方国内線は少ない便数を大きい機材で飛ばしていたということか 伊丹〜鹿児島は羽田〜広島と同じで新幹線との競合の上で
空港の立地も影響してるんじゃないかと 山陽新幹線があるのに、伊丹福岡が生き残ってるのも、
福岡空港が神すぎる立地のお陰だろうな
これが遠ければ、大阪どころか名古屋すら、
LCCが価格勝負で何とかって状況だったろうな >>957
広島空港は快速停車の白市駅からバスで15分
鹿児島空港は特急停車の国分駅からバスで23分
まだ国分の方が大きいな JR西日本側の調べだと2017年の新幹線のシェアは
東京広島60.8% (東海は68%と言ってる)
京阪神福岡86.8%
京阪神熊本61.9%
京阪神鹿児島23.5%
東京山口は26.2%となっているが、岩国オープン前は41.3%だから、山口宇部界隈ではそんなに変わってないだろう
東京圏大阪圏85%(東海が出してる数値) >>960
京阪神熊本 は まだ のぞみ+つばめ(みずほ以外で九州のみのさくら含む)/新大阪さくら でも半数以上だが
京阪神鹿児島 は みずほ が1時間ヘッドでないと挽回できないかも
2004年改正に向けて製造の800系が、n700s(2020年営業開始予定で16両以外も可能)で置き換えになるまでは
2011年改正に向けて製造のn700系8両以降製造していないので、新大阪さくらの一部みずほ化で繋ぐしかないが、
そうなると 下りの新大阪さくらが鹿児島中央到着直後にみずほ到着や、
上りみずほが鹿児島中央発車直後に新大阪さくら ってことになるんだよなあ 現状さくらも末端部各停のやつ以外は新大阪〜鹿児島中央で4時間強になってるから所要時間はそこまで負けてないはず。
問題は山陽九州で特急料金が通しになってなくて高い事かと。 >>962
運賃に尽きるね。
ただシェア2割程度でも九州・西日本共にオイシイのでは？ ＶＮが関西ーダナン就航の関係で取材受けてるね
これによると、日本路線は次はニャチャン、フーコックが視野、日本側でも就航都市拡大を検討、
また、羽田枠を獲得できればホーチミンに飛ばしたいという意向もある様子
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=83476&;pg=2 >>953
景気が良かった頃鹿児島や宮崎の旅行のパンフを見たらゴルフ旅行のパンフとかあったけど
ゴルフする人減ったから旅行者も減ったかも イ・アンフ
チョウ・ヨウコウ
バイ・ショウキン
まだまだ出るゾ というか、韓国も三権分立だから、行政が司法に圧力を加えることは基本的にできないのじゃないのか？
被害者自身に対して金が渡らなかったのは、韓国も中国も同じだと思うが、中国では被害者からの申し立ての手段すらないということだと思うが。 >>968 すぐ上で話してたことなんだが、バブル直後と比べて関西鹿児島の航空利用者は横ばい
新幹線開業効果の分が丸々都市間流動の純増になっている
東京鹿児島の客は倍増
大型機が疎らに飛んでただけだったのが、新幹線の建設、小型化による多頻度化、LCCやBCといった新業態の参入など、全般的に利便性が上がったことで
失われた20年だの人口減少だのと言われつつ、都市間流動は大幅に増えたんだわ >>971
その辺は地域にもよる。
北海道内の主要都市間をみると、バブル末期と今の比較で、
いずれの区間も全体のパイが大幅縮小。
その中でバスが伸びて、航空は壊滅的減少になっている。
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/H28_3_si2_1.pdf となるとを疑問なんだが
陸の孤島の宮崎や高知が
関西方面の飛行機需要は、上がってんのかな
ジェットスターが触手を伸ばした理由の一つか！
小型化で運用しやすくなり、新幹線、高速バスが
攻め込みづらい >>974
伊丹〜高知は、昔はＹS11ばかりで1日19便あったのが
ジェット機も入るようになって1便あたりの平均席数は倍増した一方で便数は半減している。 >>797
大半は結局社畜マイル乞食に支えされてるだけの路線なんだよな >>974
伊丹宮崎は機材は小さくなってるけど、搭乗率と便数が増えてるからあんまり変わらんな。
伊丹高知は>>975の通りYSで1日19便→一旦ジェット機に以降→ボンQで14便。でもボンQのトラブルが頻発して客離れが止まらず、ほぼ機材そのままで便数半減してるな。 昔子供の頃札幌や九州に行くときに横のゲートにJASの伊丹-徳島てYS11で見たようなｗｗ
よくまああんな距離で飛んでたな。客いてたのか？？
橋がなかったからかな。水平20分も飛んでないんじゃあないの？？
関空〜徳島ならもっと近い 歩いていけるｗ >>978
伊丹高松で16便くらい、伊丹徳島も8便くらいあったかな。瀬戸大橋、明石海峡大橋開通で高松と徳島便は存在意義がなくなった。 >>973 道内完結流動は細る一方、東京路線は函館はともかく他は各方面ともかなり伸びてる
93年度〜17年度
女満別 33.7万〜49.1万
釧路 47.5万〜51.5万
帯広 37.6万〜60.5万
旭川 64.5万〜92.6万
中標津 6.4万〜 8.2万
函館 121.5万〜99.8万 +成田9.9万
成田は2月19日からの就航で実質10ヶ月ちょっとだから、新幹線ができた割に微減で済んでると言ってもいいか
道内の生活路線的な流動は減少、特に特性が活かしにくい航空は激減だが
外部から人を呼び込むことについてはまずまず貢献してる
これが無かったらもっと悲惨なことになってたかもしれない 誰も書いてないが、日本ではふっこう周遊割で外国人(主に韓国人)観光客を手っ取り早く集める
韓国の方は、中国人観光客集めるために、すべて無料にした上にキックバック
おかげで、意外に飛行機の運賃が下がらない >>929
海外で働くPは報酬より環境面(人間関係)で日系に嫌気がさしてという人もけっこういるから一概には言えない。 日本はちょっと乱気流で怪我人が出たるすると過失で刑事責任問われたりするからな スモールプラネット航空
シェムリアップ〜東京便 来春就航
business-partners.asia/cambodia/keizai-20181030/ スモールプラネット ドイツ部門とポーランド部門はが最近破産
リトアニア本体とカンボジア部門は運航継続のようだが、当然本体にもやらかしの債務は回ってくるわけで、どうなるのかね >>875
まだ台湾のが稼げるな
修学旅行需要もあるし skybudgetの貼られるリンク、いつも切れてない？ そりゃあ羽田初の国際線が738で済むわけないよなぁ フィリピン航空便はA321も使っているので、その程度の機材でいいと思ったんだろ。 それにしても無茶苦茶なスケジュールだな、このマニラ便
誰が使うんだ？
バンコクくらい距離あれば深夜機中泊便の需要はあるだろうけど
マニラ程度だと飛行時間短すぎて >>994
深夜マニラ機材ステイが無くなるだけだろ このスレッドは１０００を超えました。
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