新規開設・増便・減便・運休情報 98路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 97路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1565959176/l50
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>634
羽田の枠とあと混雑時間帯の成田の枠以外は
最初から空いてるから振り分けるもクソもないよな >>634
確かに、あんたの所は何便までと決まってるのは羽田だけだが、
他でも成田、関空、福岡、千歳、那覇とかは混雑空港指定あるから、
それらを想定してるのでは？ >>637
福岡以外は拡張中だったり、関係改善後も時間を選ばなければ運航再開出来そうなとこだからなあ
だからこれは支持者へのパフォーマンスなんだろうと思う >>630
中国東方だともっといいスケジュール建てられるよ。
例：CDG
往路
9:10(岡山)→10:30（PVG） 12:50(PVG）→19:15(CDG）
復路
21:20(CDG)→14:40(PVG) 17:30(PVG)→20:40(岡山) >>638
ああ、ノーコストで支持者に受ける話だけど実際には
大したこと起きないから無難って計算のパフォーマンスか 仁川飛ばされるなら北京大興、香港に行きたいよなww >>606
http://m.hankookilbo.com/News/ReadAMP/201509201827221432?did=GS
http://m.kmib.co.kr/view.asp?arcid=0923242683
http://m.news.zum.com/articles/16858004
http://www.ikld.kr/news/articleView.html?idxno=100269
韓国の数字は乗り継ぎ客の数や便に対して空港や政府の支援策があるため数字の根拠からはっきりしている
チケットの発券時に乗り継ぎで空港費用を免除した数値などは日本の統計に出てくる訳がない
2015年あたりは韓国の国会でも仁川の乗り継ぎ率低下に問題意識あって大量の報道があったように記憶しているが、LCCの別切りや24時間以上の乗り継ぎに対しては仁川の空港費用徴収しているので、むしろ空港会社の利益になるとの議論も出てる
上記リンクにある通り仁川乗り継ぎ旅客数は、一部含まない数字があっても、これより多いことははっきりしててその最低の数字見ても北東アジアでは大きな数字であることが分かる >>643 仁川の去年のトランジット客が800万人達成、だいたい近年は700万人台で推移してたわけだが
糞と言われた成田のトランジット客は羽田分散やDLの仁川シフトが始まる前の2013年頃まで概ね600万人前後だった
またトランジットに国内線接続客は計上されないのだから、その部分が大きい成田や羽田は、国内線接続が最小限の仁川より不利
成田の全盛期よりも100〜200万人多いトランジット利用があるのを過小評価するのもダメだが
あれだけ糞と罵倒されてる成田との差がその程度なんだから、過大評価もダメ 仁川の乗り継ぎ客は、日本人より中国人が多いんじゃなかったっけ？アシアナがアメリカで事故った時に中国人乗り継ぎ客が多かったイメージだけど。 >>644
仁川と成田が空港政策で同じことやれば成田が2倍くらいになってもおかしくないし仁川の数字が大きいという時点で成田は仁川より空港が大きく劣る
下記のリンクの記事ちゃんと読めば分かるが空港としてやってることや国がやっている政策が違いすぎ
韓国と日本の外国人入国数も韓国の方がずっと努力して増やしていた部分が大きい
http://m.mk.co.kr/stock/newsview.mk?sCode=21&;t_uid=20&c_uid=141643 >>642
ごもっともだが北京は時間がルーズなので使いづらい
>>646
目的地による。中近東や中央アジア、東南アジアで日本から直で行けない場所だと
日本人には使い勝手がいいが、アメリカカナダ方面となると中華系となる >>647 通過客の確保を政策的に推進するのは見習うべきだとは俺も思うよ
ただハブを育てるためには、一空港により多くの便・路線を集中させる必要がある
そのために仁川以外からの長距離を今回のAY釜山まで事実上禁止することまでしてきた
このスレの連中からして、そういうのとは真逆の、地方に路線を分散させろという声が圧倒的に大きく
ハブの集積を高めて際際客の確保を重視しろという声は皆無だし
乗り継ぎダイヤやバンク構成や路線構成よりアクセスが重要と考える奴がこれまた大多数
航空に関心のある層ですらこんな調子だから、情けない話だが日本では大きなハブ戦略を打つのは困難だろうて
まあその情けない日本の成田に近年まで通過客でさしてリードを取れてなかった韓国の戦略を過大評価し過ぎるのも問題だが 日本から直で行けない場所は旅慣れない人はあんまり行かないだろうし、（プラハと東南アジアビーチはそうでもないかも）
日本人の大多数がそうであることを考えるとやはり仁川乗り継ぎは一部の人だけの気がする。
>>640
PVGは制限区域内ショボすぎ（T1しか知らないけど）
周りの人と同様にカップ麺食べた記憶が >>639
福岡があれだけ込むって分かっててるのに佐賀・北九州に就航しようという
エアラインは少ないのがなあ。
７Gの北九州台北線は大赤字らしいし（国内線の黒字をかなり食っているとか）。
佐賀北九州って東京都心から成田並みの距離で、茨城並みではないのにね。 佐賀も北九州も鉄道が通ってないから福岡の機能分担は難しい >>646
地理的要因によるのでは？
北米線は中国人が多いだろうし、欧州線は日本人が多いと思う >>629
ﾌﾟｷﾞｬｰwwwwwww
>>633 >>620
地方民だけど。
普通の人は、まず羽田成田乗り継ぎは当然だと思ってる。
係員に何も言われなくても羽田成田移動は双方暗黙の了解。成田前泊もごく自然なことと思ってる。
そんな中で仁川経由とか、ましてや仁川1泊なんて、論外。選択肢にもならない。
県は国際線維持のため空港で仁川経由上海経由を盛んに宣伝してるけど、全く定着しない。
これが地方で旅行会社に行く人の普通の感覚。 >>621
上の方にリンクの貼ってある国交省のデータで、岡山県民の福岡空港利用者数のデータもあるよ。
それなりの利用者はいる。 >>657
この統計を見ると広島は関空広島福岡で見事にバラバラだな 日韓路線の提供座席、減少止まらず 7月から20％減、230便超運休へ
https://www.aviationwire.jp/archives/183552
全然減ってないんで逆にビックリしました。半分以下にして欲しい >>651
日本人は国内ですら直行便で行けないところは行こうと思わない人が多いような気がするし俺もそうだわ
旅行会社が取り扱う地方発の直行チャーター便って、乗り継ぎ便より5万くらい高かったりするけど人気なのを見るとそう思う ま、人それぞれでしょ
欧州線は、ANALのCが高すぎるので
中韓エア使い、インチョン、北京、浦東でトランジットしてCという根強い需要があると思う カスイチームのゴミが日系ラウンジに紛れ込まなくて良かったわ〜 >>665 向こうは向こうで醤油くさい社畜ジジイがいっぱいいるとこじゃあなくて
よかったとかいろいろ思ってるわ。そんなにANALて世界では評価されてない
だろ。
SQ,CX,EK,QR,TKとBA,LHかなあ。 なぜそんなお互いディスり合うのだ…
ふつうにラウンジ増えたら嬉しいやろ… >649
もともとは日本発で地方発成田乗り継ぎ150万に対して仁川15万の数字が出ていたので、それは明らかにおかしいだろうということ
日本人、韓国人以外の中国人やそれ以外の国籍の日本地方都市発仁川行きがどうなっているかについても、まったく考えている気配がない
仮にこれが5%だとしても提供座席ベースでも年間15万以上になる
さらに韓国人が日本発のソウル経由格安チケット買って、復路ソウルで最終区間放棄もチケット値上がりで最近は少ないが以前は結構あった
仁川空港のハブ政策は韓国の経済に極めて重要との見方や報道は従来から多くあるし、関連報道は大量にあるところは成田空港などとは大違い
下のリンクにあるように乗り継ぎ比率は航空会社の販売政策でも大きく変わる
普段からどんな情報や記事見てるのか疑問てこと
あとフィンランド航空のプサンやソウルの航空交渉に関してはこれまでの報道見る限りソウルハブ政策の影響が大きいとは思うけどそれだけの単純な話ではないと思うよ。
http://m.mk.co.kr/news/amp/headline/2016/489025?PageSpeed=off どっかのすでにあるラウンジ、それも大きいとこ潰さないとそんな面積のラウンジ作れないよな 韓国が絡むと頭がおかしくなる人多すぎ
麻薬か何かかよ JALが工事期間中間借りしてるカードラウンジ潰すとか
あそこ広い割に利用者少なかったし ANAが2民に移動するので、1個ラウンジ潰すとか？ つーことは国際線はともかく、国内線はBCとCSするのか？
当然のことながら首都圏だけで埋めようとは思っていないはずだが。 >>671
日本人旅客の話だから中国人とか持ち出しても無意味なのよ >>676
今年までの契約でなければ強制撤去できないし、ANAが手放すこともしないのでは？ >>662
ANAL高すぎるんだよな
の割にはサービスもさしてよくないし >>671 何だかベタベタ貼ってるけど、結局日本発着通過客の具体的数値はどこよ?
どうも「あんな糞統計より、わしの実感とわしが記事を読んで得たイメージの方が正確」と言ってるようにしか見えん
韓国のハブ戦略は見習うべき点もあると思うが、極端な過大評価はできないし
逆に日本側を極端に過小評価するのも間違いだろうて >>677 それをやろうとすると、BC独自の予約システムではなく、GDSを入れる必要が出てくるのでは?
親会社のGDSにパラサイトできるわけでもないし、かなりコストもかかる
そのコストに見合うだけの利益がコードシェアで出るかな? >>684
そもそもBCの成田国内線の目的も謎だし（撤退したからDLと非接続）若干の迷走感はある 国際線やるなら成田を拠点化するしかないからでしょ>BC成田再進出
それに撤退した時より成田のアクセスは改善傾向だし、LCC勢も微妙に価格が高くなってるから勝算がないわけでもないと思う 吉祥航空、日本線大量増便へ
関西ーハルピン（週7）、常州（週4）、温州（週3）、武漢（週7）
及び名古屋ー無錫（週7）の計5路線を冬スケから就航
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/286247/juneyao-airlines-adds-new-routes-to-japan-in-w19/
これは、韓国が捨てた枠を美味しくいただいた感じかな？
名古屋で7便はまだしも、関西で21便分も簡単に取れるとは思えないし 名古屋なんか余裕がありすぎて来てくれてありがとう状態。 >>687
関空はまだまだ枠がある。
成田の８割程度の発着とはいえ、２４時間空港だから。
それに吉祥は変な時間（中国人には便利な時間）が多いから関空にとてはありがたいだろう。
中部はスカスカ。どんどん増便できる。 吉祥寺航空、関空の人手不足で増便したくてもできないってニュースでやってたけど結局増やすんかい >>691
韓国のLCCが減った分人手に余裕が出たとか？ 吉祥は専用カウンターが無いって話だったから確保できたとか？ >>694
日本国内なら潰されるから
出来たら海外記者クラブがええてわ >>696
そもそも記者クラブなんて変なものは日本にしかないのでは？ エアソウル 静岡〜仁川 今月末で運休
@静岡ローカル放送のニュース セントレアは元から韓国便少なかったから今回の件の影響がほぼ0 セントレアは韓国人とかじゃなくてそもそもインバウンド観光客が圧倒的に少ないのでは
名古屋って観光名所が皆無だし 犬山とか陶器目当てとかでセントレアかなり多いらしいけど 関の刃物なんかどうかなとおもったけど
そうそう持って帰れないか >>702
刃物は機内持ち込みできないだけで、預ければ問題ないし、料理する方とかに割と人気でもある >>673
>>683
リンク先見ないのか？
韓国政府統計もKACの統計でも公表されてる
2015年の仁川空港発着便数と乗り継ぎ旅客数
Japan 43,085 1,016,699
China 76,197 1,015,059
2018年の仁川空港発着便数と乗り継ぎ旅客数
Japan 77,324 1,117,005
China 85,772 926,887
2015年の航空会社別乗り継ぎ旅客数と総旅客数
AAR 59,140 1,880,498 11,363,072
KAL 74,232 4,208,120 14,990,026
2018年の航空会社別乗り継ぎ旅客数と総旅客数
AAR 56,160 2,202,122 12,206,790
APJ 4,265 46 668,714
ASV 10,169 38,011 1,727,681
KAL 79,191 3,762,656 17,291,115
乗り継ぎ旅客数は同一の航空券または連続する旅程として発券されて報告されたものなので、ピーチのように一般エリアでほカウンターチェックインを要求する場合は0になる
ピーチの46人は入国拒否などの数字と思われる 2015年の航空会社別フライト数と乗り継ぎ旅客数と総旅客数
AAR 59,140 1,880,498 11,363,072
KAL 74,232 4,208,120 14,990,026
2018年の航空会社別フライト数と乗り継ぎ旅客数と総旅客数
AAR 56,160 2,202,122 12,206,790
APJ 4,265 46 668,714
ASV 10,169 38,011 1,727,681
KAL 79,191 3,762,656 17,291,115 ビジネスで外国人の案内することあるけど、結構な人が日本の包丁を
お土産に買って帰りたがる。男でも料理する人には有名 今日関西の刃物店の話をNHKでやってたが、半分以上が外国人らしい
店主も外国人だったわ 日本橋辺りの有名な刃物のお店とか、店員のお爺さんが英語ペラペラで流暢に説明・セールスするから
自分が翻訳とかしなくて見てるだけでよくて楽だったわ
外国人対応は完璧 >>704 勘違いだったら悪いけど、韓国側統計の日本発着の通過客は往復ダブルカウント?
空港利用客のカウントは発着ダブルカウントが普通だよね
100万強という数値がダブルカウントとすると頭数ではざっくり50万強くらいか?
この数値、例の国交省統計(2017)の出国ベース(片道)の仁川経由日本人22万・外人22万
あわせて44万人とやらと、そこまで大きくぶれてなくないか?
国交省統計で成田羽田発で仁川経由を選んでるのは日本人外人あわせて12万
これは日本人と外人の区分が出てないっぽいが、とりあえず半々として6万ずつか?
となると日本人22万のうち東京以外の地方都市からの仁川経由選択者は15万という説は、特に韓国側の数値と極端に解離してるとは思えないが
なんか俺が誤解してるのかもしれないが 羽田枠が新規配分されるオーストラリア枠ってどんなスケジュールになるんだろ スカパーでCNNだったかBBCだったか見てると英語で
日本の刃物会社のCMやってるから買う奴多いんだろうな >>184
ブリュッセルあたりで手を打てば良かったのに SASはスカンジナビア三国の航空会社だけど、ベネルクス三国は航空会社的には何の関係もないから無理だろう 関空に写真撮りに行ってるが、韓国系そんなに減ってるか？って感じ。
関空路線を減らして、地方路線を減らさないであげて下さい。
ついでに、在日含めて関西にはこないで欲しい。 >>717
2都市ハブがいかに効率悪いかって話があったけど、スカンジナビアなんて
政治的理由で3首都で3都市ハブやってるから常に苦しい
たちが悪いことに3国合同なだけじゃなくて3首都がどれも甲乙つけがたい同規模の都市なんだよね
これがストックホルムだけが300万都市とかならまだ楽だったというか
政治的にうまくやれば無理やり集中させられたかもしれないけど >>697
記者クラブが存在する国はジンバブエと日本のみ。 >>720 ノルウェー人の金を使い
スウェーデン人をこき使い
デンマーク人のために飛ばすエアライン
だっけ?
しかも大型機は333×9機と343×7機の計16機しか手持ちが無く、359×8機の発注はどう考えても343の置き換えまで
これで3箇所から北米やアジアにバラバラ飛ばしてるから、どこへ行っても存在感が薄くなるし、ハブ戦略が成り立ちにくい
AYは手持ち22機をHEL1ヵ所に置いてアジアに重点的に振り向けてるから、少なくともアジアでの存在感は大きくなったし
350の発注残も5機あるから総機材数もまだ増えそう ところで、北京新空港の路線はまだ発表されんのか？
少なくとも日本路線の情報はまだ無いが、日本路線は無し？ >>719
岡山高松広島松山といった瀬戸内の空港は全く減っていないな
観光需要がなかったのかな CXの8月実績レポートが出てるけど、やはりキツいね
https://news.cathaypacific.com/cathay-pacific-group-releases-combined-traffic-figures-for-august-2019
トータルのRPKは距離の長い欧米方面が踏み留まったためか-3.6%で抑えてはいるが
メインランド・北東アジア(日韓など)の旅客数はかなり減ってる
北米にしてもRPKは+1.0%だが、供給を+12.0%増やした上でこれだからたまらんな
搭乗率は昨年同月87.1%から79.9%に急降下
80%割れは近年のCXでは見たことがない数値で、これは相当利益が圧迫されるわ >>724
瀬戸内海エリアはつり目の奴らをあまり見ないわ >>720
そもそも、それなら別の会社にすりゃいいのに。別の国なんだから。 ノルウェーはノルウェイジャンエアシャトルがフラッグキャリアみたいもんだし。 >>723
羽田の増枠分が、中国側...北京新（MUとCZ？）北京旧（CA？）となっていたはず。
残りが上海浦東、日本側...上海浦東、大連、青島、深セン。
空域制限で劇的な増便ができるわけでなく、箱が新しくなっただけと言うイメージなのでこれだけかもね。 ビジネスクラス乗れる人すごいね。
庶民の俺から見たら金が捨てるほどあり余ってないと無理。 JL
・20Sからシェレメチェボ移転
・冬期も一部期間除きデイリー化
・SUとのコードシェアを20Sから
モスクワ発着便のみ?
・ジャカルタ、ホーチミン期間減便
https://press.jal.co.jp/ja/release/201909/005310.html ジャカルタ、ホーチミンってそんなに需要無いの？いまいち考えにくいけど >>710
前に貼ったリンクで説明されてる
到着と出発で20%以上人数が違うし、別切りやLCCが絡んだ航空券の場合は大多数が抜けてる
仮に別切りやLCC利用者の乗り継ぎが0人で計算しても日本発ソウル仁川乗り継ぎは年間60万人以上
大韓航空やアシアナ航空の乗り継ぎ客比率が15%-30%だから全体が70万超えても変では無いと思うが
直リンクが表示できないが、naverで'인천국제공항 환승 여객'すれば、統計の詳細出てくる naverでincheongugjegonghang hwanseung yeogaeg ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
