新規開設・増便・減便・運休情報 98路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 97路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1565959176/l50
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 羽田からトルコ2往復+成田週4便+関空っていくら何でも多すぎじゃないか ヘルシンキの成田21便、関空10便、中部7便、福岡3便が成り立ってるんだからなんとかなるやろ(適当)
改めて見ると5便/日近いってすごいな。。 >>828
春秋日本てほんとに何のためにあるのか全くわからん。
中国人送り込みのスポークの役割も果たしてないし。
国内線もお笑いだし。 TKの羽田は今の成田便ダイヤの横滑りかね?
NRT 21:40 - IST 3:40
IST 1:40 - NRT 19:10
NHがやるとすれば全然違う時間帯に入れてみるしかないかもね
HND 11:00 - IST 17:00
IST 20:00 - HND 13:30
これならIST夕方の接続便に概ねアジャストできそうではあるし
この時間帯に羽田に戻ってくれば、夕方発の米国便に機材を繋げやすい >>826
ヨーロッパ就航都市数
イスタンブール発TK 103都市
ヘルシンキ発AY 94都市
パリCDG発AF 87都市
ドバイ発EK 43都市
アフリカ就航都市数
イスタンブール発TK 52都市
パリCDG発AF 38都市
ドバイ発EK 23都市
就航都市数だけ見れば、TKのイスタンブールはヨーロッパ、アフリカ方面の一大ハブだし、トルコ自体の不安定要素が緩和されれば、伸びていくよ トルコは親日とネトウヨが息巻いてたのに
トルコへの便数が韓国未満だった今までがおかしかった 目先、成田からの撤退が相次ぐかも知れないが
その１〜２年先に一部成田回帰があると思う
羽田の荷物受け取り、到着ロビー、等の大混雑で乗客から苦情を受けたりして TKは成田増便しますって言って、その後に羽田枠獲得したから、この時点でやっぱ増便やめますとも言えず、しばらくは仕方なく増便分を成田に飛ばすだけよ
そのうち撤退するよ 羽田はそれこそ国際線ターミナル内が常時成田の先週月曜日みたいな状態になるのでは？ IJは国内線はMMかGKに譲渡すりゃあいいんじゃねえかとは思うわな。
成田国内線を強化したい（と思われる）MMからすればいいんじゃないの？ 羽田のインタミは148番スポット(サテライトの下側)から先は増築できないのかね？滑走路と近くなっちゃうからかな。 B滑走路を旧整備場の方にズラせばT3増強できそうじゃない？
A滑走路との干渉も無くなるから安価ですぐ出来るいい案だと思うんだけどなんでやらないのかな 羽田の混雑はANAの羽田国際線が
どれだけ２タミに移るか次第だろうな >>837
TKはシリアがおかしくなる前はかなり調子よかったけどな。
成田はダブルの時代もあったし、関空デイリー、そして中部就航まで検討された。
が、一気に没落。
ただし、サービス水準さえ維持していれば、路線網もあるし、スタアラ加盟なのでEKよりも有利。ドバイよりも観光名所が多いし、何度も行きたい魅力がある。 2-3-2のビジネスを早く刷新しないと置いていかれる一方じゃね >>847
それな。真ん中席の悲惨さといったらもう。 >>847
787-9はスタッガードになるから既存の777や330も順次改修していくだろう >>831
TKの路線網エグいなw
NHもこれにうまく接続できれば東欧、アフリカへの乗り継ぎ需要結構取れる気がするな >>851 そのかわりと言ってはなんだが、アジアオセアニアは湾岸に比べると弱め
特に湾岸の大票田になってる豪州NZには全く進出できてない
アジアについては、イスラム教徒の巡礼客を取るにはやや位置が良くないとか
湾岸のように出稼ぎ客を大量に呼び込んだりしにくいといった事情もあるんだと思う
そこらへんは当然課題と考えてるだろうから、日本路線強化もその一環ではあるんだろう >>844
内際乗継のメリットを考えると、香港以遠路線中心だろうなあ。
地方路線も多いOZ、BR、CAとCSしていることを考えると。 JAL、マレーシア航空の株式取得を検討か 海外紙報じる
http://sky-budget.com/2019/09/15/jal-mas-acquire-stake/
こう言う展開になるか
JALとしては、資金投下をしてでも、MHには死なれたら困るという意思表明になるかな >>852
TKというかトルコは自分たちをアジアでなくヨーロッパと認識してるからな トルコ航空でヨーロッパ行くと、夜出れば翌日の昼前までにつくし、帰りも夕方まで滞在して翌日の夜帰ってこれる
中東系よりも片道数時間現地滞在を長くできる >>854
そんなことに金使うんだったら、成田夕方発でクアラルンプール増便すべきだと思うけど。 >>858
そのとおり。クアラルンプールは足りないわ。
国際線増便に消極的すぎる。 >>853
深夜便は第3ターミナルのままだよね？深夜便を移動したら第2ターミナルの営業時間延長しなきゃいけないし、そもそも深夜便は今回の羽田枠拡張に関係ないし(インド0.5だけ)
次に、日中も深夜もある便は第3のままの可能性高いよね？だって昼のバンコクは第2で夜のバンコクは第3とか大混乱を招くでしょ
こう考えると第2に移動しそうなのは日中のみの便だな JLMHのJVがどこまで踏み込んだものになるかは不明だが、運賃調整までやるとなるとMH便の価格がJL便の価格にマッチングされていく可能性はある
便の設定も、JLMHそれぞれの利用状況ではなく日本マレーシア路線のトータルでの利用状況から判断されることになるし、ダイヤ調整も合法になることから
積極的に増便を仕掛けるというよりは2社で談合してダイヤを最適化し
輸送力は大幅に増やすことはせず、詰め込めるだけ詰め込む方向にはなるんだろうなあ >>860
バンコクはTGあるし、JLが関空中部から飛んでいるので無理して２Tじゃなくてもいいよね。 内際接続加味すると欧州や北米、ハワイは真っ先に2Tへ移されそうだな ホノルルはどちらかと言えば成田のA３８０重視でしょ。
それに日系であればJLが関空中部からあるし、HAも新千歳福岡からあるわけで。
であれば２Tのキャパ次第だろう、欧州線は深夜便も含めて全て２Tから出せるか
どうか。 あと、際際接続に使う便は別のターミナルにしないはずだから
ロンドンパリミュンヘン、今回のイタリアロシアトルコ、あとホノルルあたりが第2へ移動の優先順位が高いと思う >>855
東南アジア地域でワンワールドメンバーはマレーシア航空のみ
だから、JALはマレーシア航空が倒産すれば路線拡大が不可能
になる。 >>867
キャセイとは細かく提携しているし、MHは路線網が貧弱になってしまった。
なのであまりメリットはないが、CXの弱体化を見越してかもしれない。
とりあえずマレーシアは政治的には安定している。
でもやるならPG（バンコク航空）との提携強化の方が良いかも。
競合しないし、自社便が多数飛ぶバンコクが拠点。
PGに支援してOWに取り込むのが良いかも。
日本線も福岡・広島・新千歳の復活・新設を支援すればいい。
MHでは、大阪線維持で精いっぱい。昔は名古屋福岡もあったけどな。 767-400erを未だに運行してたことに驚き
昔セントレアにきてたような >>874
サイパンってグアムと比べると遊ぶ場所が少ないのがね
ゆっくりビーチリゾートを楽しむならサイパンでもいいんだけど >>872
ティーウェイやチェジュのグアム以遠権便が日韓の間で成立しない影響でなくなると考えているのかもな >>860
折り返し便の都合で出発2T、到着3Tまたはその逆って便もいくらかは出そうだな >>844
T2: 昼間発着中長距離のNH、UA、LH
T3: 早朝深夜枠前後のNH、短距離(韓国、中国、台湾)のNH、その他全ての航空会社
このくらいがいいと思う。
ヒースロー空港もBAが行き先ごとでターミナルを分けているが、同じ方面でも別々でわかりにくい感じだったよな。あれだけはやめてほしい >>815
29年の成田出発で地方からの乗り継ぎは(39986+7202)*26で約100万じゃないか？ MHへの出資はマレーシア政府から日本政府への依頼と書いてあるけど。 >>862
MHも今や全便350だし価格次第では悪くはないけど。全部JALの値段に統一はやめてほしいがw >>872
香港が潰されたから日本に集約してるんだろうな MHとの共同事業はホノルル便に余ってるMHのA380を投入してさらにANAのHNLを潰すため。
ハワイアンもあるし最強。頑張って！ >>886
MHがKUL-NRT-HNLを飛ばすのか？
それとも、JLがA380を買い取るのか？
何れにしても、JLはやるともやらないとも言って無いようだけど。 >>815
https://mnews.joins.com/amparticle/14327965
http://m.hankookilbo.com/News/Read/201509201827221432
https://mnews.joins.com/article/22929916
http://m.korea.kr/news/pressReleaseView.do?newsId=155954196#pressRelease
http://www.donga.com/ISSUE/Vote2016/News?m=view&;date=20150205&gid=69484610
乗り継ぎの定義に合わない国交省統計ばかり出してくる時点でおかしい
仁川の乗り継ぎ定義は24時間以内の乗り継ぎ
だから、その国交省統計と韓国の統計はまったく違うものを集計していて数字がほぼ一瞬と言ってる時点で何も分かっていない
韓国の航空旅客動向調査は一般に毎月発表されているようなので仁川空港の統計と動向調査の数字を並べれば国交省の数字とは10%では収まらない差になっている(多いところで40%くらい違う)
航空旅客動向調査のリンクは以前に貼ってある
あと、統計の数字が見つかりづらいLCCがらみのうち、OTAやB2Bで販売した数値からの推定値は、octopus888にtitan,pkfareなどでも使っているなら分かるし、一財でも記事に出てる
yicaiは会員でないと機能に制約あるのでwebから検索でB2B平台 低成本 韓国で航空やJiPiaoは外す
微信でも出てきたが信頼できるソースか言われれば、オンラインで発券した数字が一番だろうから、上記で年間数十万のLCC乗り継ぎでそのうちソウルがらみがどの程度かまでは出るので日本発の割合をどの程度とみるか、10-20%程度では無いと思うが >>880
FRAはこのままだと203はT３、223はT２になりそうだけど大丈夫だろうか？
後はT２のラウンジの問題か。JFK、LHR,CDG、FRAとビジネス路線が
多いから本当にT２を長距離主体にするとさすがにちゃんとしたものにしないとな。 >>887
KUL-NRTをMHで、
NRT-HNLをJL便名MH運航乗務員JL客室乗務員のウエットリースなら、リスクも少なく、NHに対抗できそう。
NH大好きな自民党がゆるさないだろうけど。 JLの場合、関空中部の自社便と新千歳福岡のHA運航便で十分対抗できてるんじゃね。 >>829
中国へ資金移動させる正当な理由だけでつくったし
ラオックスと同じ
まあ日本はＪＡＬに丸投げになるかもね IJの機材と乗員はGKに回すとなると佐賀のハンドリングはどうするんだろ。
庄内と同じで地場だからいいのか。 >>889 何を吠えてるのかさっぱり理解できないから、端的に示してくれ
・首都圏外の地方在住者の成田利用は何人か?
・地方在住者の仁川経由利用は何人か?
・その数値が地方在住者の全体の旅行パターンにおいて「仁川経由が多い」という評価に足るものなのか? スレタイ読めないおバカさん達は自分でスレ立ててやってくれ >>896 >>897 すまんかった もうやめるわ >>899
これは何なんだ
関空に就航待ちの列が出来てるという話はマジだったのか？
これは、既存便も関空切ったら深夜にしか戻れなくなるかもな ラッシュアワーはもう一杯だからね。
関空の10時〜13時の国際線なんて離陸待ちで1時間遅れなんて恒常化してる。 >>823
サンクス
リンク見て計算してみたので間違ってたら教えてくれ
成田利用者のアンケートから代表アクセス手段が国内線飛行機のものを抜き出すと毎年100万人前後の模様
計算した表を付けとく
https://i.imgur.com/q1r2BD4.png カタール航空が関空―ドーハを来年春ダイヤから復活すると発表。 マジじゃねーか
Qatar Airways announces Direct Flights to Osaka, Japan from 6 April 2020
https://www.qatarairways.com/en/press-releases/2019/September/OsakaLaunch.html?activeTag=Press-releases
やべえなおい
今年ロンドンが復活したと思えば、
来年はチューリッヒ、イスタンブール、ドーハの3連発かよ
マジで韓国激減とか果てしなくどうでもよくなるな 外国はどこでもネットで一番叩かれるのはロンドンやパリなどその国の首都なのに
日本だけは首都でないはずの大阪が一番叩かれてるのでその理由を調べたら
日本人は深層心理で大阪を首都とみなしてるんだと >>903
冗談かと思たらマジで来年４月から週5、6月からは早くもdaily だって。
ターキッシュもスイスもカタールもブリティッシュも戻って来た。
関西空港、おめでとう！ でもほんとにビックリしたわ。 しかし、こうなるとＴＫが苦しいな
ＥＫもＱＲもデイリーなのに、ＴＫだけ週5ではどう考えても競争力が劣る
復活早々ではあるが、早期のデイリー化を期待したいところだね
競争力確保のためにも >>906
復活じゃなくて新規就航みたいな書き方でワロタ >>909
関空ざまぁ〜とほざいていた彼は今、どんな顔をしてこのニュースを見ているのだろうか？ 関空はあと、アメリカ中部、東海岸が出れば完璧だけどなぁ。
DLのミネアポリス、デトロイト、AAのダラス、シカゴ、UAのニューアーク、シカゴ、JLのシカゴ、ニューヨーク。
どこでもいいから開設してくれないかな 関空に飛んでいたのに、成田に２０１０年に就航したとか。
元々ドーハー関空で、それがソウル延長になって
ソウルを分離して関空経由成田
そして別々という歴史を自社が忘れている？
関空は韓国線が減った分を、爆増の中国と、増加しつつある長距離で吸収しそうだ。
韓国線減ったといってもLCCと、釜山など地方線で関空はあまり痛手を負っていない。 >>913
北米方面は、
ＡＣバンクーバー（通年化＆夏季デイリー化）
ＵＡシカゴ
で仕上がりって感じかな
ニューヨーク欲しいけど、現実的に考えて飛ばす会社が見当たらない
唯一未就航のＡＡで、というのも、現状見る限り無さそうだし >>899
そこまで混んでいるとは思えないが、世界基準では十分混雑空港。
成田の８割超えという発着数を見ればガラガラとはいえない。
ただ関空は本当の２４時間空港だから、パンクしそうになったら管制システム改善で
成田の２割増しくらいは受け入れるのでは。
すでに深夜発着もパラパラ出ているわけで（混雑が理由ではないが）
羽田・関空・福岡がパンク、成田・新千歳・那覇も余裕なし
これじゃインバウンドも限界だな。
那覇は２本目ができれば余裕出来そうだが、近くに嘉手納・普天間があり意外と増便できないとかありそう。
関空は２０２３年頃に３本目が検討され、２０２７年着工、２０３５年完成か。 >>917
関空の場合、ターミナルや滑走路の能力というより、空域問題が最大の難点
撤退に次ぐ撤退で低迷していた10年前なら、
「ほーら、伊丹残して正解でしょ？」とか「神戸空港があれば関空なんかいらねーよ」とか言ってたけど、
これだけ需要が増えると、これらの空港の存在が逆に仇となり、どうにもこうにも空域を広げられない状況になった
要するに、狭い大阪湾上空に3つも空港作ったもんだから、
空域が相互干渉を起こし、どの空港も地上スペック上のフルスペックを発揮できない、という
笑うに笑えない状況になっちゃってるんだよね 那覇と関空は空域で頭打ちだな
沖縄はそのせいでバブルはじけた
新千歳も丘珠空港再活用言い出すくらいは頭打ち
軍民共用空港はきついな
結局羽田と成田くらいしか拡張できる空港が日本にはない >>918
3つも、というか、基本神戸のせい
伊丹と関空だけの時は空域問題なんかなかったんだから 神戸はってもなくても発着数が変わらないという究極の無駄空港。
いや、むしろない方が増やせそう。
伊丹はあまり関係ない。関空では認められない陸地上空中心だから。 >>919
意外な所で茨城と静岡は首都圏に近いからおこぼれ貰ってるな >>906
韓国自体が果てしなくどうでもいいからなw >>923
対韓貿易黒字3兆円が吹っ飛んだけど
こういうマスゴミ誘導と感情に流される人間が、更に日本を貧しくしていく >>925
空域難の関空と同じだからなその発着枠
２本でオープンなら普通３４万は持っていけるのに レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
