【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】

2017/11/14(火) 23:00:05.28

関西国際空港（関空）について語るスレです。

（１）関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２）利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３）次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）

関西国際空港　オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社　オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社　オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/

フライトレーダー　関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12

前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-68@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/

VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured

2017/11/14(火) 23:02:17.97

【統計】関空基礎データ集【調査】

■利用者数実績は語る。航空利用者の静かな声（年度利用者統計）
　・伊丹と関空を自由競争させると、利用者は伊丹を選択（関空開港直後、1994-2004年）
　・強引に関空にシフトしようとすると、利用者が離れて失敗。誰も得しない結果に（伊丹規制の時期、2005-2011年）
　・需要を適切に配分し始めると、両空港がV字回復（経営統合後、2012年-）
　http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif (国内線)
　http://i.imgur.com/WwltpDT.gif (国際線)
　https://i.imgur.com/h34cTG7.gif (便の移転が特に多く実施された長距離国内線)

■関西3空港の後背圏詳細比較（大阪航空局調査資料）
　・関空の1時間圏内人口は関西全体の20％
　・一方で、近畿2府4県人口の70%をカバーする伊丹
　・関空と同じ海上空港ながらも人口配置で有利な位置につけている神戸
　http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif

■空港利用者の一言！　関空についてどう思う？（日本経済新聞社調査）
　・関空利用層の7割「関空は交通の便・アクセスが悪い」
　・関空の便利なところは？＞回答1位「そんなところはない」
　http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif

■関空埋立地の不等沈下は収束に向かっているのか？　関空土地保有の公式計測データを読む
　http://i.imgur.com/sQFHAXa.gif

■南海トラフ地震による津波発生時、関西三空港において唯一浸水が予測されている関西国際空港
　http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif

■国・国土交通省、関西エアポートら公認：関西国際空港の空港能力
　・関空の容量は発着回数にして23万回/年
　http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
　・関西3空港のうち、狭い大阪湾内で近接する関空と神戸は空域が干渉
　・大阪湾・関空空域の海上の出入口は明石海峡と紀淡海峡のみ
　・関空便に許容されている陸上飛行ルートの最低高度は8000フィート
　・まさに限界調整！　神戸沖MAYHAポイントは最低高度も最高高度も4000フィート！
　http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif
　http://i.imgur.com/RA9Pqgw.gif

■関西エアポートの空港経営も軌道に乗り、広大な二期島もT2完成などで賑やかに。実質余地は100ヘクタール程度
　http://i.imgur.com/L5NAd8Z.jpg

2017/11/14(火) 23:03:46.25

■運営事業者関西エアポートの経営方針（経営トップ発言、公式運営計画）

山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹空港は、制約がないならもっと活性化できる。
　今後については規制見直しに向けた話し合いをやらなければならない。それが伊丹の新たな歴史をつくる。
　伊丹空港の規制見直しに向けて、国や自治体などへの働きかけを強める。」　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――日本経済新聞取材に対して 2016/3/7

山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹は安定した空港」
エマヌエル・ムノント同副社長
「現在、大阪国際空港では改修を計画している。2つの空港で1つのシステム。
　大阪国際空港は関空同様に強化していく必要がある」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――両名とも運営開始記念式典にて

・新運営会社の関西エアポートによる事業計画（抜粋）
　ttp://www.nkiac.co.jp/news/2015/2288/concessionsentei.pdf
　【航空需要目標】
　発着回数（万回）　関西空港　2059年度　25.5
　旅客数（万人）　大阪空港　2014年度　1,462　→　2059年度　1,598

　※2059年度…開業前倒しの有無にかかわらず、中央リニア新幹線はこの年度にはとっくに大阪まで開通済みである

■2016年度末には、関西エアポート社と関空・伊丹2空港の新しいロゴマークを発表
　ttp://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2017/03/170331_kansaiap_01-640.jpg
2つの空港の一体的な運営をはじめてから4月1日で1年となるのにあわせて会社のロゴマークを初めて作り発表。
ロゴマークは２つの横長の円が傾き一部が重なっているデザインで、それぞれの傾きは会社が運営する関西空港と大阪空港の滑走路と同じ向き。
青い円には安心感や快適性、赤い円には旅のワクワク感という意味が込められているとのこと。
「伊丹と関空を一緒に運営しているイメージがあまり一般に浸透していなかったが、
　（このロゴマーク等で）関西エアポート社が一体運営していることをお客様に訴求する」（山谷社長、ロゴマークお披露目時発言）

■神戸空港も一体運用、1日30便・15時間規制も解除へ
・神戸空港運営企業、今夏にも決定　関空・伊丹と一体で経済活性化へ
　ttp://www.sankei.com/west/news/170102/wst1701020037-n1.html
・双日が神戸空港の運営権獲得を断念　関西エアポート陣営の取得確実に
　ttp://www.sankei.com/economy/news/170213/ecn1702130009-n1.html
・インバウンド増加で状況一変　神戸空港の制限緩和　運営の関西エア提案へ
　ttp://www.sankei.com/west/news/170402/wst1704020028-n1.html

2017/11/14(火) 23:04:53.89

■■■もはや関西圏に伊丹空港を廃止できるほど空港容量に余裕なし■■■

　橋下大阪府知事（当時）による伊丹廃止のスキーム（下記ソース内。なお、両空港民営化時点で御本人は廃港論自体を撤回済み）
　http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
　当時、以下の見通しを根拠に『伊丹を廃港しても、関空と神戸空港で将来の航空需要に対応可能』であるとしていた。

●橋下氏が憂慮していた悲惨過ぎる2009年実績
　（関空が半官半民経営でジリ貧だった時代）
　伊丹・関空合計 23.2万回
　├伊丹 12.6万回（すべて国内線）
　└関空 10.6万回
　　├国内線 3.4万回
　　└国際線 7.2万回
　神戸 2.0万回

●上記2009年当時に橋下氏が試算した2035年へ向けた減便＆集約計画
　（伊丹を廃止して関空に集約した場合の2009年からの推移予測）
　関空合計 22.6万回
　│　(※0.6万回減。これで23万回/年の関空能力に集約可能と橋下氏結論)
　├関空国内線(伊丹から移行分) 6.6万回
　│　(※伊丹・関空重複路線分　　 0.7万回減)
　│　(※九州新幹線開通により　　 0.7万回減)
　│　(※中央リニア開通により　　 3.8万回減)
　│　(※関空でなく神戸への移行分 0.7万回減)
　├関空国内線(集約前からの分) 3.4万回
　│　(※2009年の実績を維持)
　└関空国際線 12.6万回
　　　(※2009年より+75%相当の5.4万回増)
　神戸 2.0万回
　　　(※九州新幹線や中央リニア開通により 0.7万回減)
　　　(※伊丹から移行してきた路線分　　　 0.7万回増)
　　　(※上記を合計して増減なし、
　　　　神戸の2万回/年の容量制約には対応可と橋下氏)

●民営化で復活を遂げた2016年時点の実績
　（関西エアポート社の手腕で23万回/年の関空容量制約に収まらないほどまでに成長）
　伊丹・関空合計 31.6万回
　├伊丹 13.9万回　　 ←橋下氏予測では九州新幹線開通で打撃を受けるはずであったが、実績は＋1.3万回
　└関空 17.7万回　　 ←LCCの成長で＋7.1万回。関空容量の余力はあと5万回/年程度に
　　├国内線 4.8万回 ←伊丹からの移転なし（＝関空の自己努力のみ）で既に＋1.4万回
　　└国際線 12.9万回 ←橋下氏が伊丹廃港論で目論んだ値すら（伊丹廃止の援護なしに）達成し＋5.7万回
　神戸空港 2.0万回

2017/11/14(火) 23:06:09.22

■関西国際空港 T4への中央連絡施設についてその後

当初計画は【海上ターミナル】としてフルサービスキャリア用大型ターミナルが1期島と2期島との間に建設される予定だった
　https://www.mlit.go.jp/koku/03_information/12_kuukougijutu/0712_shiryou/2_01.pdf
新関空会社になって見直されて、徒歩で渡る一本橋としてその建設・予算を一応検討してみてはいた
　http://www.nkiac.co.jp/order/02000000/898/20150721_chuorenrakusisetukentou.pdf
それでその後、結局運営を任された民間の関西エアポート社が取った方策は、運営に参画する南海のノウハウを活かした連結バス
　http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2487/rensetsubus.pdf

■IRアクセスと関空について現状
・検討されているIRへの高速アクセスとは、西九条、中之島など大阪中心部との鉄道網整備のことを指す
　http://www.sankei.com/west/news/170822/wst1708220103-n3.html
　http://www.sankei.com/images/news/170822/wst1708220103-p1.jpg
・関空とIRのアクセスとして財界に言及されたのは専用高速船（≠関空リニア）のこと。
　https://www.kansaidoyukai.or.jp/wp-content/uploads/2017/06/20170629IR.pdf
　https://www.kansaidoyukai.or.jp/wp-content/uploads/2016/09/150122%EF%BC%AD%EF%BC%A9%EF%BC%A3%EF%BC%A5%EF%BC%A9%EF%BC%B2.pdf

■関空”T3”はフルキャリア？それともLCC？

本格ターミナル構想…４施設目、大手増便に対応
https://mainichi.jp/articles/20160330/k00/00e/020/244000c
関空第４ターミナルへは「動く歩道」の連絡橋で…運営引き継ぐオリックス連合が検討　ＬＣＣ需要拡大見越し
http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050016-n1.html

前者の毎日の記事についてよく読むと…
『関西エアポートも（略）事業計画に第４ターミナル建設検討を盛り込んでいる。』
　→この関西エアポート事業計画の『第４』はLCCターミナルのこと
『ＬＣＣだけでなく、大手航空会社の国際便や大型機に対応できる「新たなメインターミナル」（空港関係者）』
　→この「空港関係者」がどこの誰という言及なし
『関西エアポートは、「今後の航空需要を見極めることが先決だ」（幹部）と時間をかけて検討する方針』
　→ここで初めて出てくる運営権者関西エアポート社の見解

2017/11/15(水) 08:05:31.67

関西国際空港及び大阪国際空港
特定空港運営事業等
実施方針

http://www.nkiac.co.jp/concession/policy/pdf/policy.pdf

2017/11/19(日) 21:23:22.56

噂の神戸国際化、関西エアポート陣営としてここまで踏み込んだ発言をできるとはな

関西AP副社長、3空港運営の展望など語る－神戸国際線に意欲
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79909

　関西エアポート代表取締役副社長のエマヌエル・ムノント氏はこのほど本誌のインタビューに応え、
民営化後の関空の運営状況について振り返るとともに、伊丹・神戸との3空港一体運営のビジョンなどに
ついて語った。同社はオリックスとフランスのヴァンシ・エアポートなどが設立した空港運営会社で、
昨年4月から関空と伊丹の運営を開始。今年9月には、来年4月に民営化する神戸の運営会社として「関西
エアポート神戸」を設立し、神戸市と契約を締結している。ムノント氏はヴァンシ・エアポートの取締役
も務める。
　ムノント氏は、関空の運営を開始してからの約1年半については「数年前から（訪日外国人旅行者の
増加などで）成長への基盤ができていたこともあるが、16年度は利用者数や発着回数が順調に増加し、
決算も良かった」と述べ、滑り出しが順調だったことを説明。そのほかLCC専用の第2ターミナルを大幅に
拡張し、国内空港では初めて国際航空運送協会（IATA）などが開発した最新の保安システム「スマート
セキュリティー」を導入するなど、オペレーション効率を向上させたことなどもアピールした。
　4月からの3空港一体運営については「大都市圏で3つもの空港を一体的に運営できる機会は貴重。関係者
と協議しながら長期的な視野について検討したい」と意欲を示し、将来的に発着枠などの規制が緩和された
暁には「神戸からも国際線を運航したい」と語った。関空線を開設しにくい中規模の都市への路線や、
チャーター便、ビジネスジェットなどに活用するアイデアなどがあり「関空や伊丹とは異なるタイプの
需要に応え、カニバリゼーションが起こらないように配慮して3空港を共存させる」という。ステーク
ホルダーへの配慮については「3空港の運営が認められたことは、我々が地域と良好な関係を構築している
ことの証し」と自信を見せた。
　そのほか、関空に関してはピーク時の国際線旅客便数が過去最高の週1220便に増加した17年冬ダイヤ
について「1週間あたりの運航便数が夏ダイヤ比で約50便増えるなど、強い伸びを感じている」とコメント。
成長を牽引してる北東アジア路線については「中国で訪日旅行を規制する動きなどがあり鈍化するかと
思っていたが、杞憂に終わった」と述べた。17年冬ダイヤで中国は前冬ダイヤ比9便増の週339便、韓国は
72便増の週353便、香港・マカオは16便増の週130便を運航する。
　ネットワーク拡大に関する新たな動きについては、6月からエアアジアX（D7）が運航を開始したホノルル
線に、12月からはスクート（TR）も参入するなど、関西からのLCCによるハワイ旅行が需要を拡大しつつ
あることに言及。「順調に推移していると聞く」と述べ、今後の展開に期待を示した。また、ジェットスター・
パシフィック（BL）の路線開設やタイ・エアアジアX（XJ）の増便などが続く東南アジアなどの方面に
ついても、今後の拡大を期待した。

2017/11/20(月) 00:30:34.89

伊丹の国際化はこれで消滅かな
関西エアポートと井戸知事との間で、色々、裏取引がありそうな話ですね

2017/11/20(月) 05:11:08.66

しおたいFAQ

762 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/25 02:05
しおたい、って何？初心者スマソ。

763 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/25 02:23
>>762
釣られ覚悟でマジレス
このスレ及び関空・伊丹・神戸関連スレで被害妄想により
伊丹・穴を眼の敵にしているお上好きの関空厨のこと
思いこんだら一直線、突っ込まれれば突っ込まれるほど妄想・電波を発する
この一連の3空港スレはヤシを弄ぶためにあるようなものｗ
ヤシを隔離するために作られた隔離スレ、よってマジレスは不要
なおしおたいの起源はヤシが熱くなっておかしたミスカキコ↓により命名された

483 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/01 01:01
　　>>482
　　関空には寄生虫はいませんが何か？
　　伊丹寄生虫、北大阪中華思想
　　反論しおたいのならまず言葉の意味を理解しろ！

2017/11/20(月) 05:12:33.39

●●●　　罵倒関空厨の見守り方　　　●●●

禿てないあなた、禿げといわれて傷つきますか？
定職持ちのあなた、無職と言われて傷つきますか？
都会暮らしのあなた、田舎者と言われ傷つきますか？
傷つかないし、なんとも思いませんよね。

人を攻撃する時には自分が言われたらダメージを受ける言葉を
無意識につい使ってしまうものなのです。

関空厨が罵倒するときに多用する言葉、

田舎者・乞食・爺・無職・ニート等…

これら罵倒の言葉の数々は関空厨自身のおかれた立場を
自ら晒してしまっているものなのです。

関空厨が罵倒しているのを目撃したあなた、
『ああ、関空厨、そうなのか…』、と生温かく見守ってあげてください。

～　以下関空厨様の自己紹介　～

一部上場一流会社、本町勤務
出張費は会社負担ですがなにか？

2017/11/20(月) 07:44:17.39

法的な廃止以前に、将来、運営権者は「伊丹を使わない」という選択をすることができる。
（これは基本方針に例示されているもので、基本方針に反するものでもなく、想定内のこと。）

運営権者が「伊丹を使わない」という選択をする場合、それを受けて、国は伊丹の法的な廃止へと動く。
（これも、既に想定内。）

しかし、地元等が騒げば、国が法的な廃止を断念することもありうる。

だが、法的な廃止をしなくても、運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、伊丹は空港としては活用されない。
地元等がいくら騒いでも、どうにもならない。

ただ伊丹の跡地処分が滞るだけ。
（もちろん、跡地処分ができないと国民全体の不利益となるので、そうならないよう最大限努力すべき。）

2017/11/20(月) 11:18:49.33

そうなればいいね

2017/11/20(月) 12:21:35.80

副社長が「3空港を共存させる」って言い切っちゃたけど、これも「想定内」とか「良く出来たシナリオ」の範疇なんだろうか？w

2017/11/20(月) 13:18:29.81

選挙制度上は共産党が絶対安定多数を占めて一党単独の政権とることも可能で想定内
なのだから、伊丹廃港も同じ意味で可能だってことでしょｗ

2017/11/20(月) 18:52:09.24

>>13
＞副社長が「3空港を共存させる」って言い切っちゃた

「当面」は、伊丹も空港として運営するのは契約時に決まっていたことだが、
「運営期間の最後まで」３空港を共存させるって副社長は言い切っちゃたのかな？

2017/11/20(月) 18:54:16.22

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171120-00000001-cnippou-kr

2017/11/20(月) 18:59:57.66

関西エアポートは、神戸の運営権まで手に入れた。

契約では、運営期間中、神戸と関空は「空港として」運営されることになっている。
伊丹は、「当面」は空港として活用する義務があるが、「将来」は使わなくても構わないことになっている。

３空港は過剰という経営判断がなされたら・・

2017/11/20(月) 22:19:19.79

「３空港は過剰なので将来廃港にします」とは、言わなかったなｗ

2017/11/20(月) 22:30:11.86

そもそも過剰と判断していたら神戸の運営権なぞ買わんわな

2017/11/20(月) 22:33:25.47

物理的に廃止は可能だが、現実的に廃止は難しい。
それだけのこと。

いつまでやっているんだ？
廃止を強制させたい、あるいは強制的に残したいなら関西えあぽーつに入るか、
株式を買い占めるかしたらｗ

これまで日本で廃止された空港（定期便）がいかほどにあるのか？
平成に入ってからでは礼文空港、広島西飛行場くらいしかないだろ。
セントレアだけで十分やっていけるのに、小牧は廃止になっていないのが現実。丘珠も同じく。

伊丹どころか神戸でさえ、小牧や丘珠より１桁以上多い利用がある。
伊丹は主要空港の一つであり、廃止となればANAやJALは経営的打撃も大きい。
その補償問題もあるから簡単にはいかない。
廃止することになったから出て行ってくれとはならない。

2017/11/20(月) 23:09:37.76

「大丈夫、大丈夫。橋下や維新に見放され、今度は運営権社の経営陣に『3空港を共存させる』と断言されてしまったけど、まだそれが2059年までだとは言われてない。
　これはあくまでも「当面の範囲」についてそう言ったに過ぎないはずだ。
　それに、運営権者が「伊丹を使わない」というオプションはあるはずだし、きっとそういう決断をしてくれると信じている（オリックスの株は買えないけど）。
　仮にそうなったとき、そのとき塩漬けになる伊丹土地を所有する国も法的にバックアップしてくれるはずだ。
　協議会の他の誰かが伊丹廃止に反対したって、きっとその意見は無効になると信じている。
　関空の容量制約の23万回/年だって、23万回を1回でも超えられたら後は40万回ぐらい簡単なはずだ。
　そして、肝心の「三空港が過剰になるほどの航空不況」は必ずやってくる。
　好調エアポに神戸空港を買い足されたけど、必ず落ちる時がくる。それまで信じて待つんだ…。」

相変わらず自分を慰めるのが上手（下手？）でワロタｗ　まさに「泉ズリア」の名の通りの見苦しさ

2017/11/20(月) 23:45:56.47

神戸国際化容認のニュースは伊丹にとってあまり良くないニュースのような気がするが、
良い方向で受け取るなら何も言わないｗ
当初、渋ってた神戸を引き受けた上に、これまた当初渋ってた国際化も容認するとなれば、
関西エアポートは井戸知事に貸しを2つ作った形になるわけだが、果たしてその見返りは？

2017/11/20(月) 23:53:34.94

>>22
＞良い方向で受け取るなら何も言わないｗ
＞当初、渋ってた神戸を引き受けた上に、これまた当初渋ってた国際化も容認するとなれば、関西エアポートは井戸知事に貸しを2つ作った形になるわけだが、果たしてその見返りは？

「何も言わないｗ」と言ったすぐ後に苦しい敗戦の弁を書き連ねる姿は、
消える宣言（笑）してもいつまでも2ちゃんねるに居座るアホを思い起こさせるな

2017/11/21(火) 07:42:16.14

>>18
最初からそんなこと言ったら、ハレーションが大きすぎて、廃止したくてもしづらくなるからね。

2017/11/21(火) 07:44:02.81

>>19
商売敵を消すとともに、伊丹を廃止する分かりやすい理由ができた。

2017/11/21(火) 07:49:24.77

>>20
小牧は自衛隊の一大拠点。その不安を治めるための措置でもある。分断の程度も小さく問題も小さい。
丘珠はさらに分断の度合いが小さい。

＞廃止となればANAやJALは経営的打撃も大きい。
その補償問題もあるから

補償ｗｗｗ
お前、補償が要ると思ってるのかｗ
バカを晒すなｗ

2017/11/21(火) 12:55:07.13

確かに将来のことは分からないけど、少なくとも現地点では「3空港共存」と言っているんだから、それをベースに議論していくしかないでしょうが。
おかげで、ピーチの新潟、釧路線とか、第1ターミナルの改装とか、本来の関空ネタがちっとも出てきやしない。

2017/11/21(火) 15:59:22.28

>>27
関空なんてどうでもいいんでしょ。
伊丹廃止、っていう事実が欲しいだけ。

2017/11/21(火) 16:05:20.23

>>28
そうそう。リニア開通や関空集約で航空需要そのものが減退するのも理解できず、
「オラがムラの関空」にLCC以外集まらないのは伊丹がいるからだと勘違いして伊丹ヘイトしてるだけだからな。

2017/11/21(火) 19:38:42.10

堺沖に中規模の空港ひとつ作れば全て解決

2017/11/22(水) 18:38:05.64

大規模改修ではない、「機能強化」とは、このようなもの。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171120-00000121-impress-life

2017/11/22(水) 18:40:08.57

関空のようなみ空港になりそうだ。
まさに国際標準。

http://westernsydneyairport.gov.au/files/summary_brochure-an_airport_for_WS.pdf

2017/11/22(水) 18:50:38.44

>>32
新空港から離陸して５０kmで現空港航路直撃
新旧で空域が干渉するな
１空港それぞれ１空域しかもてない
性能も関空くらいにしかならないところが似てるな

2017/11/22(水) 19:18:09.99

>>31
新千歳は18L/36Rを混雑解消の為に開放するって話ありますね

2017/11/22(水) 19:27:49.50

>>34
オープンパラレル２+１の滑走路が旅客に使えるのか
上限は９８回/時のレイアウトで日本最高の性能だな
国際線大型スポットが８
これは３０００万人の利用者がいた慶徳空港のスポット７を凌ぐ
新千歳は間違いなくスーパーハブ狙ってんね

2017/11/23(木) 08:00:30.30

>>30
八尾の邪魔。八尾は関西唯一の日本の空港やで。
関西の自衛隊唯一の航空部隊があるねんで。

2017/11/23(木) 10:23:32.37

何それ

2017/11/24(金) 00:26:34.64

ピーチ航空、釧路―関空就航へ
http://www.news-kushiro.jp/news/20171123/201711231.html
ＡＮＡグループの格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチアビエーションが、
２０１８年夏から釧路空港と関西国際空港とを結ぶ定期便を就航させることが内定した。
これまでのさまざまな誘致の取り組みが奏功した結果で、１日１往復と見られる。
ピーチは関空を拠点に九州やアジア圏にも路線網があり、乗り継ぎによって釧路へ
の来訪客が増加する可能性があり、東北海道エリア全体への入り込みアップによる観光促進、
さらに地域経済の活性化が期待されている。　

2017/11/24(金) 05:36:47.14

LCCでさえ関空～ローカルの便数が一向に増えんな。
関空の限界か。

2017/11/24(金) 07:27:30.24

やはり空港過多

2017/11/24(金) 22:49:23.32

容量的に（>>4）過多ではないよ。むしろ、都市に近いビジネス重要に対応できる空港は不足している

2017/11/24(金) 23:15:23.46

同一都道府県内に国際空港が2つ認められた例は過去にないからね
神戸が国際化されるとすれば、前例主義の日本において、それがどういう意味を持つか
役人出身の井戸知事が知らないわけがない
三空港問題も、ようやく結着に向けて動き出したわけだ

2017/11/25(土) 01:57:35.50

関空の１０月旅客数が過去最高　訪日客利用伸びる
http://www.sankei.com/west/news/171124/wst1711240073-n1.html
関西エアポートが２４日発表した１０月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比１２％増の２３８万人となり、１０月として過去最高を更新した。アジア圏を中心とした訪日観光客による利用が引き続き好調だった。

　国際線旅客数は１６％増の１８２万人（通過旅客を含む）で、１０月として過去最高だった。このうち外国人客は２７％増の１２８万人。主に格安航空会社（ＬＣＣ）の韓国便や香港便などの利用が大きく伸びた。

　一方で日本人客は３％減の５２万人。関西エアポートは「外国人客の増加により航空機の座席の確保競争が激しくなったほか、為替の円安基調も影響した」としている。

　国内線旅客数は１％減の５６万人。大阪（伊丹）空港の旅客数は２％増の１３６万人だった。

2017/11/25(土) 02:03:04.53

>>42
伊丹のインタミは豊中やったで、兵庫県部分は徳島行きのプロペラ機が集ってたで

2017/11/25(土) 02:05:02.60

>>42
那覇、石垣

新千歳、函館、

福岡板付、北九州

意外と多いがな。

2017/11/25(土) 06:16:16.39

なるほどｗ　では、まだ地獄は続くわけね

2017/11/25(土) 10:02:35.07

わかりやすいウソをついてオートで破たんするズリア（ｸｽｸｽ

2017/11/25(土) 10:15:21.14

>>47
そうそうｗ　誰かにちょっと調べられてしまったら速攻でバレるウソを、なんでいつもこう簡単につこうと思うのかね、彼は

↓華麗(?)なる嘘の遍歴

「関空に伊丹の便を移せば、関空は蘇る！」
→ウソでした。2000年代の国策移管で完全失敗、ジリ貧に。http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif

「関空が遠くて不便というのはイメージだけの話。実際は違う！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif

「いや！　それでも利用者は関空を不便だなんて思ってない！」
→ウソでした。実際に関空を利用した人さえ不便認定。http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif

「伊丹を廃止したら、大阪平野に静かで平和な空が還ってくるんだぞ！　伊丹存置論者は人権・環境破壊者だ！」
→ウソでした。彼の下心を御覧ください。http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif　http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif

「関空の沈下は収束に向かっている！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/sQFHAXa.gif

「南海トラフ地震の津波で、大阪湾の奥に位置する伊丹は水没。一方、沖合の関空は無事！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif

「関空には40万回/年の発着能力があるから、伊丹を廃止してその便を受け容れられる！」
→ウソでした。23万回/年をほぼ倍の値と言い張る度胸がすごい…　http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif

「空域が干渉しているのは伊丹と神戸の間の話。神戸と関空は実はほとんど干渉してない！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif

「伊丹は関空経営のうえでのお荷物だ！」
→ウソでした。"関西エアポートは伊丹が支えている"そうです。http://i.imgur.com/OYrCWvN.jpg

「関空に移ることで活きる便の実例がある！」
→ウソでした。関空に抱きつかれて沈んでいく部分はカット（捏造の基本）　https://i.imgur.com/cFRfCki.jpg

「伊丹の長距離国内線は衰退している！」
→ウソでした。民間経営になって規制を止めて絶賛復活中　https://i.imgur.com/h34cTG7.gif

2017/11/25(土) 11:05:28.31

755 ：バカズリ：2014/11/30(日) 09:05:51.49 ID:NTpknvJ80
「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」について、
>>709の意見（単純に倍でも32万回/年）もすごく現実的かつ説得力があると思うけど、
さらにこういうのはどうだろう？
--
関空が滑走路1本のとき、容量は初期に16万回/年と公表されていたが、神戸開港後は13万回/年へと減少した。
したがって、神戸空港による関空の制限の度合いは-3万回/年である。
さて、ここでも単純に二期島の完成によって、関空の滑走路処理容量は2倍になると仮定する。
もちろん、神戸の影響を除いた関空本来の空域の容量も2倍になれば良いが、残念ながら神戸以外の要因でも空域の制限がある。
ここで、すこし考えてみよう。
神戸によって阻害される「関空の容量の減少分」も2倍になるのだろうか。
少なくとも、この減少分は-3万回/年の「1倍～2倍」のどこかの値であろう、というのは間違いない。
つまり、-3万回/年から-6万回/年の間ということになる。
神戸空港の2万回/年の枠を確保するために、関空で-6万回/年となっているのは減少しすぎのようにも見えるが、ギリギリ常識の範囲内の値と言って良いだろう。
公表されている2期島完成時の関空の容量は、御存知の通り、神戸の影響を考慮して　2　3　万　回　/年　である。
この数値に神戸の影響（-3万回/年～ -6万回/年）が既にかかっているのだから、
関空の容量から神戸の影響を除いた数値を知りたければ、この減少分を23万回/年に足してやれば良い
つまり、「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」は、26万回/年ないし29万回/年ということになる。
--
ズリ師匠、良かったね。
神戸を廃止すると、関空の容量は　2　6　万　回　/年　～　2　9　万　回　/年　となるようだよ。
現時点でさえ関西3空港の発着実績は30万回/年弱@年々増加中だから、間違っても伊丹廃止できないねｗ

http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1416225476/755

バカズリ（＝2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80）によると、
・関空１期では、当初、容量は16万回とされていた。
・ところが、神戸開港の影響で、13万回に減少した。
・しかし、2期島完成時の関空の容量は、神戸の影響はそのままだが、23万回になる。
らしいｗ
だが、
・神戸の影響で16万回が13万回に減ったのなら、2期島が完成しても、神戸の影響がある以上、13万回より多い23万回なんて到底無理ｗ
・神戸の影響がある状況下で23万回まで可能なら、23万回より少ない16万回なんか楽勝だから、神戸の影響で13万回に減ることはないｗ

自己矛盾に気づかず、勘違いして勝ち誇り、自らバカを晒すとはｗ
バカズリ、バカすぎｗｗｗｗｗ

2017/11/25(土) 11:07:31.39

バカズリとは、

37 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2～3年以内、早ければ来年には廃港決定だ

みたいに、
平気で嘘をつき、
ズリズリとバカな妄想をする者のことです。

2017/11/25(土) 11:09:11.40

これらは全て嘘だね（笑）

137 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2～3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。

696 ：嘘を断言するバカズリ：2014/06/23(月) 13:01:43.16 ID:YiEz8MQ10
関空作ったのは芝居だったよね
1兆円もかかった空港なんて他に例が無いし

133 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。

292 ：嘘を断言するバカズリ：2015/02/17(火) 21:05:40.21 ID:Rbl9LRny0
シンガポールはチャンギだけで足らずに隣国マレーシア・ジョホールパルのスナイ空港も使ってるでよ
人口はシンガポール560万、ジョホール330万
反対側インドネシアの対岸のリアウ州530万、海峡リアウ諸島州100万
沿岸は内陸の州府プカンバルへ行くよりシンガポールへフェリーで行く方が早いし、海峡リアウ諸島州もシンガポールのついでに行くリゾート地だし。
なんだかんだ言って、1000万～1500万くらいの後背地人口に、大規模空港2つ地方空港2つという感じだな

666 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/10(月) 06:38:48.36 ID:6c2zNcjc0
仁川の１／５以下の関空w

164 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/02(日) 11:10:02.82 ID:m8bAzAOO0
伊丹で200億くらい利益上げてるし

200 ：嘘を断言するバカズリ：2013/10/02(水) 02:00:40.30
おまえバカだな。
仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるとでも思ってるのかよ。
泉ズリは妄想が強すぎて困る（笑）
仁川や浦東の容量が足りないソースを示してみろ。

762 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 11:38:06.02 ID:mSvY+M4f0
関空と神戸空港って距離20キロくらいだ
香港とマカオは100キロくらいあるよ

357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

2017/11/25(土) 11:11:19.59

嘘をつく
自演もする
それがバカズリ

167 ：泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。

168 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、１４．５万回/年ということ？
2013年度の福岡空港の実績値は、１７．４万回/年

169 ：ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか！
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww

170 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ

171 ：自演がばれたバカズリ：2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。

http://itest.5ch.net/yomogi/test/read.cgi/airline/1423182313/167-171

2017/11/25(土) 12:56:30.78

匿名掲示板では、なぜか必死なほうが胡散臭く見えてしまうw

2017/11/25(土) 20:01:21.20

関西エアポートが２４日発表した１０月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比１２％増の２３８万人となり、１０月として過去最高を更新した。アジア圏を中心とした訪日観光客による利用が引き続き好調だった。

　国際線旅客数は１６％増の１８２万人（通過旅客を含む）で、１０月として過去最高だった。このうち外国人客は２７％増の１２８万人。主に格安航空会社（ＬＣＣ）の韓国便や香港便などの利用が大きく伸びた。

　一方で日本人客は３％減の５２万人。関西エアポートは「外国人客の増加により航空機の座席の確保競争が激しくなったほか、為替の円安基調も影響した」としている。

2017/11/25(土) 22:14:53.98

まあ、こんな香具師だからねえ。

http://itest.5ch.net/hayabusa/test/read.cgi/net/1270188789/

2017/11/25(土) 22:27:40.65

http://itest.5ch.net/travel3/test/read.cgi/space/1145620601/

2017/11/25(土) 23:06:09.56

くっだらねぇ

2017/11/25(土) 23:45:23.00

>>54
>>43が貼ったニュースを貼り直しか
わざわざURL削ってどこのニュースか分かりにくかったけど

＞外国人客の増加により航空機の座席の確保競争が激しくなったほか

ということは、伊丹や神戸から就航してたら、今回も減ってた日本人客を取りこぼさずに済んだって話だな
そりゃ、関西エアポートも神戸に国際線をと前のめりになるわけだ

2017/11/26(日) 00:50:25.61

堺沖に中規模の空港いっここしらえたらしまい

2017/11/26(日) 21:15:43.62

ズリ師匠、関西エアポートの動向が意にそぐわず大発狂かよ

2017/11/27(月) 18:31:27.22

>>58
＞外国人客の増加により
との関連なし（笑）

2017/11/27(月) 18:33:06.86

バカズリの知能レベルは >>49 のとおり（笑）

2017/11/28(火) 08:10:41.04

>>20 のとおり、バカズリは、「伊丹を廃止するなら補償が要る」と勘違いしているｗ
>>20 は永久保存だなｗ
予告なしで準備期間も取らずに廃止する等なら別だが、
バカズリは、公共施設の許可使用を何だと思っているのだろうか？ｗｗ

2017/11/28(火) 10:37:24.04

防衛ラインが「伊丹を廃止するなら補償がいるかいらないか」まで後退したズリア

廃港あきらめたか（笑）

2017/11/28(火) 12:38:41.21

>>64
伊丹の存廃は、運営権者の経営判断次第。

お前も >>20 がバカ書き込みであることは認めたか（笑）

2017/11/28(火) 15:37:44.29

さらに後退して「>>20がバカかかバカでないか」が争点に。

もうどうにもならない（笑）

2017/11/28(火) 16:08:01.40

伊丹から羽田,成田経由で世界へ（モノレールのＡＮＡの広告）

2017/11/28(火) 19:55:49.74

>>66
バカを認めたか（笑）

2017/11/28(火) 23:03:20.54

>>68
「泉ズリアが争点にして主張している」との事実を指摘することは、ズリア的にその主張を認めたことと等価らしい（笑）

なるほど。伊丹廃止が可能かどうかや関空が40万回/年の能力を持てるかどうかを考えたり、
関空IRリニア計画を捏造したり、神戸国際化や伊丹空港線計画について妄想エッセイを書いたりと、
無駄でしかない努力を延々とやってる理由はそういうことだったのか（呆

2017/11/29(水) 08:26:27.06

>>69
お前は、>>20 の同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか？ｗ

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

2017/11/29(水) 21:16:36.72

伊丹は需要が無ければ、関空完成の時点で廃港になっているはずの空港。

それがいまだに残ってるのは、関空が情けない空港だから。

2017/11/29(水) 21:48:51.81

>>70

関空は沈んでいるのか？

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

2017/11/30(木) 09:26:18.06

>>72
沈んではいるが、空港として使えなくなるようなものではない。

長期の運営権契約をするほどだから。

2017/11/30(木) 09:27:24.96

>>72
お前は、>>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか？ｗ

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

2017/11/30(木) 10:32:12.92

>>73
何年か前に地盤沈下が問題になってたけど
土入れとか補修工事はやってるの？

2017/11/30(木) 11:00:42.50

>>75
やっているよー
未だにT1の基礎部分は蹄鉄状の底上げ噛ましているし

2017/11/30(木) 13:57:48.27

朝と夕方の発着枠ってもうパンパン？
成田並みに厳しいの？

2017/11/30(木) 14:02:14.35

それって空域を何とか出来たら解決できる問題？

2017/12/01(金) 18:05:40.84

関空の発着能力は45回/時
40回/時のニノイアキノ空港にほぼ並ぶ
と言えばお分かり頂けるだろうか関空の低性能

2017/12/02(土) 03:32:31.62

>>79
中部はもっと低い

2017/12/02(土) 16:57:14.83

>>80
中部なんかと比べてどうすんの？
オープンパラレル滑走路2本の空港が滑走路1本の空港に勝ち誇るとか（笑）

2017/12/02(土) 17:16:40.65

つまりは、関空の処理能力が滑走路１本相当だと考えているんでしょうよ
離着陸ルートがそれぞれ１本ずつしか取れず、そのうち必ず片方は神戸空港と干渉するとあっては、実質的にそうだと考えるのは無理もないが

2017/12/02(土) 20:55:51.07

>>82
いや、下を見下してホルホルしたいだけかと。

2017/12/02(土) 21:08:57.38

祝関西空港ホームページリニューアル！
見やすく世界標準のホームページになった。

2017/12/02(土) 21:14:47.31

現状、わかってることは、神戸空港の規制緩和を議題として「関西３空港懇談会」が来年、開かれることだけですね
ただ、神戸の規制を緩和すると言っても、関空の枠が逼迫してきてるので、門限の延長程度ならともかく、昼間のいい時間帯の
枠を神戸に分与することは不可能です
そこで、井戸知事は関空の第二の飛行ルートとして陸上ルートを認めることを提案してるようですが、陸上ルートを採用するにせよ、
羽田のダブルRNAV方式を採用するにせよ、神戸の規制緩和について大阪府市の同意が必要である以上、物事の順番として、
まず規制緩和により関空の発着枠を大幅に広げ、そこから幾分の枠を神戸に分与する形でないと、神戸の枠を拡大するのは
不可能でしょう
これをスケジュール的な観点から見れば、井戸知事が言う陸上ルートがどのようなものかわかりませんが、仮に高度8000フィート
以下の陸上を飛ぶことを想定しているのなら、環境アセスメントに時間がかかることが予想されますし、羽田のダブルRNAV方式は
羽田での実績を見てからのことになりますので、どちらの方式を採用するにせよ、神戸の大幅な枠の拡大は、それが可能になるとしても
かなり先の話になるのではないでしょうか
何にしても、関空の発着枠の拡大に、大阪府市のみならず、兵庫県、神戸市も協力的にならざるを得ない構図ができたのは、
ある意味、結構なことかも知れませんｗ
さらに、神戸の国際化についても言えば、これもまた大阪府市の同意を要する案件ですから、神戸の国際化を認める条件として
伊丹の国際化を諦めるよう兵庫県の井戸知事に迫ることも可能でしょう
大阪府市が実際にどう動くかはわかりませんがｗ

2017/12/02(土) 22:22:37.32

>>85を一言で要約すると

「俺は何も存じない」

なら、黙ったら(笑)

2017/12/02(土) 22:23:33.25

>>85から【事実】と【個人の感想】を分離してみた

【事実】
　現状、わかってることは、神戸空港の規制緩和を議題として「関西３空港懇談会」が来年、開かれること
　関空の枠が逼迫してきてる
　そこで、井戸知事は関空の第二の飛行ルートとして陸上ルートを認めることを提案してるようです
　井戸知事が言う陸上ルートがどのようなものかわかりません

【個人の感想】
　わかってることは～～～だけ
　ただ、神戸の規制を緩和すると言っても、門限の延長程度ならともかく、昼間のいい時間帯の枠を神戸に分与することは不可能
　神戸の規制緩和について大阪府市の同意が必要である
　まず関空の発着枠を大幅に広げ、そこから幾分の枠を神戸に分与する形でないと、神戸の枠を拡大するのは不可能
　しかも、それが可能になるとしてもかなり先の話になるのではないでしょうか
　関空の発着枠の拡大に、大阪府市のみならず、兵庫県、神戸市も協力的にならざるを得ない構図ができた
　神戸の国際化についても言えば、これもまた大阪府市の同意を要する
　神戸の国際化を認める条件として伊丹の国際化を諦めるよう兵庫県の井戸知事に迫ることも可能
　大阪府市が実際にどう動くかはわかりません

事実少な！　しかも、それも判らんことだらけ。
これでここまで自分に都合のよいエッセイを繰り広げられるのだから、妄想力たくましいなぁ

>>84
だいぶいい感じになったな。同時更新の伊丹とデザインがワンセットになってるのもまた良し

2017/12/02(土) 22:37:25.70

＞神戸の規制緩和について大阪府市の同意が必要である

これも【事実】に加えといてｗ

2017/12/02(土) 22:46:08.20

まーだ新自由主義、規制緩和万歳な奴がおるんかい

2017/12/02(土) 22:47:18.02

御大層な2本の滑走路を備えながら、容量の制約がたったの23万回/年では、大欠陥空港と蔑まれても仕方ないですね、KIXは。。

2017/12/02(土) 22:52:20.63

>>89
ヒント：関西三空港は規制緩和で成功してきた
　http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif
　http://i.imgur.com/h34cTG7.gif

2017/12/02(土) 23:43:40.61

>>90
大阪府市が神戸の枠拡大を拒否した場合、兵庫県及び神戸市に残された道は、井戸知事が模索しているように
関空に第二の飛行ルートを設定し、パイそのものを大きくするしかないと思いますけどねｗ

2017/12/03(日) 08:42:07.59

まずは、欠陥伊丹空港の廃止が必要である。

関西圏が堕落したのは何事も分散による非効率な運営運用である。

つまり、欠陥伊丹空港の廃止がなくて、後だし市営神戸エゴ空港の出番はない。

2017/12/03(日) 08:45:55.13

虫食い滑走路のはし切れ国有地まで、パラサイトする欠陥伊丹空港。
騒音公害、安全性対策をも蔑ろにして運用するクオリティーは日本の民間空港として、不適格であるのは明らかである。

2017/12/03(日) 08:49:45.67

痛いズリアによる自作自演のロークオリティーにパラサイトする日系エアライン。
代替えの関西空港があるにもかかわらず、欠陥伊丹空港に乗り入れている現状は騒音安全性対策を蔑ろにしている。
さらには、欠陥伊丹空港の門限に間に合わすための運航はロークオリティーそのものである。

2017/12/03(日) 09:15:42.16

>>95
じゃあそんな日系エアラインを関空から追い出したら？関空のクオリティーが更に上がるよw

2017/12/03(日) 11:35:34.21

>>96
追い出さなくてもJALなりANAなりは最低限残して居なくなってるよ。

2017/12/03(日) 12:40:42.99

選ばれない関空
よそであぶれた分を引き受ける役割の関空
３空港で唯一発着枠が埋まらない関空
あまりものの関空

2017/12/03(日) 16:55:02.17

60 名前:七つの海の名無しさん :2017/12/02(土) 17:47:41.31 ID:Q1RybfoC
訪日観光客が復活！大阪の百貨店は活況だ
中国人観光客が大挙して押し寄せている
2017年07月24日
http://toyokeizai.net/articles/-/181487

http://tk.ismcdn.jp/mwimgs/9/0/1140/img_9037c8da3ba0c38fe6e4c0eecdd1610b221870.jpg
2017年に入り、大阪の百貨店は各店ともに免税売上高が絶好調だ（記者撮影）

7月中旬、大阪・阿倍野区にある近鉄百貨店「あべのハルカス近鉄本店」はスーツケースを抱えた訪日観光客でにぎわっていた。化粧品売り場の仮設レジでは、家庭用や土産をまとめ買いする中国人が長蛇の列を成していた。

近鉄本店では化粧品や子供服が牽引し、6月の免税売上高が前年同月比で約5倍にハネ上がった。店舗全体の売上高も、6月は同15％の大幅増となっている。

久保俊雄副店長は「訪日客の9割は中国本土からのお客様。旅行会社との連携など、集客の仕組みを整えたことが好調の要因」と説明する。近鉄は中国を中心に海外6カ国、90の旅行会社と組み、旅行商品を開発。
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンとも相互送客や共同マーケティングに取り組んだ施策が実を結んだ。

足元の好調を受けて、近鉄百貨店は2017年度の通期業績予想を実に7期ぶりに上方修正した。

大阪地区の売り上げが伸びている理由

あべのハルカスは2014年3月に日本で最も高い超高層ビルとして開業したが、年間4740万人の入館者数目標に及ばず、中核の百貨店は低空飛行を続けていた。

だが、改装を進め「無印良品」の誘致など試行錯誤を続けていたところに、訪日観光客の追い風が吹いた。「今は国内の顧客も集客できている。今後も食品と化粧品に注力していきたい」と久保副店長は意気込む。
http://tk.ismcdn.jp/mwimgs/9/a/1040/img_9af2167deaeb68c7e87dc62a92e100e0433377.jpg

近鉄だけではない。高島屋大阪店や阪急うめだ本店も軒並み前年超えの好調が続く。日本百貨店協会の地域別売上高を見ると、大阪地区は2017年1月以降、東京と比較しても、回復が鮮明となっているのだ。

2017/12/03(日) 18:28:51.67

便利な伊丹から、羽田成田経由で世界へ　世界のＡＮＡです

2017/12/03(日) 18:32:46.47

成田羽田合わせて１００回/時の国際空港だっけ
世界一狙えるな

2017/12/03(日) 19:31:06.16

>>100
JALも同じく羽田頼りの経営だな

2017/12/03(日) 21:23:57.91

阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に，
伊丹の『空港として』の旅客をより多く阪急利用に導こうと目論む場合，どうするだろうか？

現在，伊丹空港と大阪都心部との間を移動する旅客が阪急電車を利用するなら，
大阪空港駅～（大阪モノレール）～蛍池駅～（阪急宝塚線）～阪急梅田駅
のルートとなる。
阪急電車を利用しない旅客は，多くがリムジンバスを利用する。

伊丹の『空港として』の旅客をより多く獲得し，阪急の鉄道収入を上げようとするために
新たな策を打つなら，下記のＡ～Ｃの３案が考えられる。

Ａ：大阪モノレールとの乗継割引運賃の導入などにより，宝塚線利用を増やす（新線整備なし）
　　○：メリット
　　　　・新線の整備費が不要で，費用が安い。
　　×：デメリット
　　　　・阪急を利用する旅客の大幅な増加は見込めない。

Ｂ：伊丹旅客ターミナルと宝塚線とを，できるだけ短距離の新線で結ぶ（蛍池駅から分岐）
　　○：メリット
　　　　・Ａと比較して所要時間が短縮でき，運賃も安くなる可能性がある。
　　　　・Ａよりもバスなどからの転換が期待でき，その増分は全て阪急の収益となる（モノレールには取られない）。
　　×：デメリット
　　　　・Ｃより安いが，新線整備費が高い。
　　　　・伊丹空港～蛍池間は，阪急も若干出資しているモノレールと完全に競合し，途中駅もないので空港関連旅客以外の乗降客も見込めない。

Ｃ：伊丹旅客ターミナルと梅田とを，できるだけ直線的な新線で結ぶ（曽根駅付近から分岐）
　　○：メリット
　　　　・３案の中で最も所要時間が短い。
　　　　・３案の中でバスなどからの転換が最も期待でき，その増分は全て阪急の収益となる。
　　×：デメリット
　　　　・新線整備費が莫大で，３案の中で最も費用が高い。
　　　　・伊丹空港～曽根間は，騒音区域で人口も少なく宝塚線の豊中駅と岡町駅の勢力圏と重なるので，途中駅を設けても宝塚線と合わせた空港関連旅客以外の一般乗降客の増加はほとんど期待できない。

2017/12/03(日) 21:24:58.58

Ａ，Ｂ，Ｃの各案の長期収支見通し（試算）

＜前提条件＞
・現況の伊丹空港のアクセス交通手段別分担率は，リムジンバス約４０％，大阪モノレール２０％
・伊丹空港～蛍池～梅田など，モノレール＋阪急宝塚線の分担率は１０％と仮定
・Ａでは，阪急がモノレール運賃を１００円補助し，モノレール＋宝塚線の分担率が１５％になると仮定
・Ｂでは，蛍池駅から分岐する延長1.3kmの新線を整備し，分担率が２０％になると仮定
・Ｃでは，曽根駅から分岐する延長3.5kmの新線を整備し，分担率が３０％になると仮定
・ＢとＣでは，伊丹空港駅までの阪急電車の運賃は，蛍池駅までより１００円アップと仮定
・Ｃでは，伊丹空港～曽根間の途中駅の空港関連旅客以外の一般乗降客数（阪急としての純増分のみ）を年間200万人と仮定
・新線の整備費は，近年の地下鉄の事例を参考に，キロ当たり250億円と仮定

＜試算結果＞
◆Ａについて
　・単年度収益：165百万円増
　・単年度支出：150百万円増
　・単年度収支：＋15百万円
　・年収支×30：＋４５０百万円
◆Ｂについて
　・単年度収益：165百万円増
　・単年収益増×30：630百万円
　・新線整備費：32,500百万円
　・単年収益増×30－新線整備費：－１３,６００百万円
◆Ｃについて
　・単年度収益：165百万円増
　・単年収益増×30：52,500百万円
　・新線整備費：87,500百万円
　・単年収益増×30－新線整備費：－３５,０００百万円

＜まとめ＞
Ａは，大した費用はかからないが，効果は大きくない。
Ｂは，鉄道収入の増加は期待できるが，新線整備費が高く，大幅な赤字。
Ｃは，Ｂよりも鉄道収入は多いが，Ｂよりもはるかに新線整備費が高く，さらに大幅な赤字。

よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に考えれば，
伊丹の『空港として』の利用者の獲得を目論み何らかの策を打つ場合は，
Ａの「新線整備なし」を選択するのが自然で，
少なくともＣの「曽根駅付近から新線整備」はあり得ない。

2017/12/03(日) 21:26:16.18

伊丹空港『跡地』となる場合

縦長の伊丹空港『跡地』に，横方向に鉄道を通しても，鉄道のサービスエリアは狭く，効果は小さい。

伊丹空港『跡地』は縦長だから，『跡地』を縦断する方向に鉄道を通せば，鉄道のサービスエリアは広くなり，跡地開発にも効果的。

跡地内に通せば，宝塚線からもある程度離隔があり，既存駅との勢力圏の重複も少なくなる。
また，更地の上に鉄道を整備することになるので，単位延長当たりの整備費も安くなる。

伊丹空港『跡地』を縦断させ，できるだけ更地の上を通し，宝塚線既存駅の勢力圏との重複を小さくするには，
新線は，曽根駅付近から『跡地』を縦断させるルートが有利。

よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に考えれば，
伊丹空港『跡地』への新線整備をする場合，
「曽根駅付近からの新線整備」は優位。

2017/12/03(日) 21:31:07.31

堺沖に中規模の空港ひとつ作ればいいのに

2017/12/03(日) 21:38:00.08

法的な廃止以前に、将来、運営権者は「伊丹を使わない」という選択をすることができる。
（これは基本方針に例示されているもので、基本方針に反するものでもなく、想定内のこと。）

運営権者が「伊丹を使わない」という選択をしる場合、それを受けて、国は伊丹の法的な廃止へと動く。
しかし、地元等が騒げば、法的な廃止を断念することもありうる。

だが、法的な廃止をしなくても、運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、伊丹は空港としては活用されない。
地元等がいくら騒いでも、どうにもならない。
ただ伊丹の跡地処分が滞るだけ。
（もちろん、跡地処分ができないと国民全体の不利益となるので、そうならないよう最大限努力すべき。）

両空港の経営統合と運営権売却

とても上手く考えられたスキームだ。

2017/12/03(日) 21:43:29.23

関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H23/H23HO054.html

関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針
http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf

国土交通省成長戦略会議報告書
http://www.mlit.go.jp/common/000130929.pdf

国会答弁
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/177/0064/17704140064007a.html

2017/12/03(日) 21:44:19.85

『　空　港　と　し　て　活　用　す　る　場　合　は　』　

国土交通省成長戦略会議報告書　３．航空分野（平成２２年５月１７日）

（２）関空のバランスシート改善
（前略）

更に、　伊　丹　に　つ　い　て　は　、

『　空　港　と　し　て　活　用　す　る　場　合　は　』　、

その価値最大化の観点から、戦略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

（３）関空・伊丹の一層の活用
（前略）

また　伊　丹　に　つ　い　て　は　、　関空との経営統合により、

当　面　は　事業運営の徹底的な効率化等を図った上で

関　空　の　補　完　的　空　港　と　し　て　活　用　しつつ、

将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、

廃　港　・　関　空　へ　の　一　元　化　を　検　討　す　る　等　、

民間の経営判断により、具体的な　活　用　方　策　を　決　定　する。

http://www.mlit.go.jp/common/000130929.pdf

2017/12/03(日) 21:44:43.59

お、『関空の狂信者を装った、関空の評価を下げたいアンチ（関空ファン氏の評）』ことｱｳｱｳｶｰ師匠がこっちに来てたか

増減便スレにて

１．「関空は言うほど不便じゃない」といつもの持論
２．「"言うほど不便"だろ」ソース→　http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif　と反論される
３．これに対して
　　「８年前のデータなんかもはやゴミでしか無い」
　　「関空に限らず、伊丹も神戸もそのデータから大きく変わってる」
　　「化石化したデータで優越に浸りたいだけのクズだ」
　　「こっちは正確なデータ（踏切工事などの鉄道道路ニュース年表のこと）を調べるためにいろいろ時間かけて調べたんだ」
　　「（俺は一時間圏知らないけど）与えられた情報（上記ニュース年表）を軸に（一時間圏はどうなったか）自分で考えろ！」　←説明責任放棄　＆　『大きく変わってる』と言い張ってたデータはないと白状
　　「俺は妄想で言ってるんじゃないからな。絶対に許さない！」
　　「関空は世界的に見てもアクセスは申し分ない水準だ。関空の立地は最強！」
　　と大発狂。
４．が、ほぼ同条件と思われる別の一時間圏調査結果（2017年10月時点）が登場。２．の一時間圏地図が（今でも）正しいと判明してしまう。
　　http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg
５．これをうけて
　　「これからは「京阪神」じゃない。関空と難波・心斎橋が中心の「奈阪神」の時代だ！」
　　「２０２３年に北梅田ー関空が４６分になるんだよ！」
　　ｱｳｱｳｶｰ「ボケ！キチガイ！ゴミクズ！」
　　と再度発狂。

何も根拠もなく、しかも事実とも違っているのに、バレたとき恥をかくとは考えもせず、
ここまで自信ありげに発言してた、その愚かさに草を禁じ得ない。

2017/12/03(日) 21:44:58.99

第１７７回　国会　国土交通委員会　第７号　平成二十三年四月十四日（木曜日）

本日の会議に付した案件
○関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案　他

○安井美沙子君

将　来　的　に　は　伊　丹　空　港　を　廃　止　す　る　

と　い　う　選　択　肢　も　残　っ　て　い　る　の　で　し　ょ　う　か　。

どんな場合にどんな判断がなされるのか、考え方をお知らせください。

○政府参考人（本田勝君）
今般の経営統合、それからその後のコンセッションのまず目的でございますけれども、先ほどお示ししましたとおり、
関空を国際拠点空港として再生、強化するとともに、関空・伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大を図る
と、こういう目的を掲げております。
この目的に照らした上で、

具　体　的　に　伊　丹　空　港　を　例えば　ど　う　す　る　か　、　そういった取扱い　に　つ　い　て　は　、

まずはこれから　経　営　に　当　た　ら　れ　る　民　間　の　方　々　の　経　営　判　断　、　

これ　を　尊　重　す　べ　き　かと存じます。

http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/177/0064/17704140064007a.html

2017/12/03(日) 21:45:47.15

http://www.mlit.go.jp/onestop/054/images/054-034.pdf

航空法
　（供用の休止又は廃止）
第四十四条　空港について第三十八条第一項の規定による空港等の設置の許可を受けた者（以下「空港の設置者」という。）は、当該空港の供用を休止し、又は廃止しようとするときは、国土交通大臣の許可を受けなければならない。
２　国土交通大臣は、前項の許可の申請があつたときは、当該空港の供用の休止又は廃止によつて公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除くほか、これを許可しなければならない。

http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27HO231.html

「廃止によって公衆の利便が著しく阻害されるおそれがある」
と国が考えているのなら、基本方針に
「空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、その廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」
と国が記載したことを説明できない。

「公衆の利便が著しく阻害されるおそれはない」
と国は考えているからこそ、
「廃港も含め、将来のあり方を検討する」となった。

2017/12/03(日) 21:47:00.25

関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針

第二　両空港の一体的かつ効率的な運営に関する基本的な事項
１　両空港の運営に関する基本的な事項
関西空港は、４０００メートル級の滑走路を２本有し、完全２４時間運用が可能であることに加え、騒音問題がほとんどなく、気象条件に左右されにくいといった強みを有している。
また伊丹空港は、大阪都心部から近距離にあり利便性に秀でている一方で、その周辺地域が市街化されているため、将来の拡張性が乏しく、また、安全・環境面での配慮が不可欠である。
このような両空港の特性を踏まえれば、
関西空港は首都圏空港と並ぶ我が国の国際拠点空港として最大限活用し、
伊丹空港は都市型空港として安全・環境面に配意しつつ運用することが適当であり、
関西空港の国際拠点空港としての再生・強化が喫緊の課題であることを踏まえると、
国際線の就航は両空港うち関西空港に限定することが適当である。
３　伊丹空港の運営に関する基本的な事項
（１）伊丹空港の基本的運用方針

伊　丹　空　港　は　、

第一２ ②の目標を達成するため、安全・環境面に配慮しつつ、

『　当　面　』　、

現在の騒音対策区域の範囲内で、次に掲げる　枠　内　で　運　用　する。

また、空港運営事業者、航空運送事業者等の関係者は、今後の航空機材の低騒音化等に適切に対応し、引き続き環境負荷の低減に努めるものとする。
　①　運用時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
　②　１日の総発着回数は３７０回を上限とする。
　③　②のうち、低騒音機以外の機材の発着回数は１日２００回を上限とする。

第四　その他
３　両空港を取り巻く状況変化への対応

　②　空　港　運　営　事　業　者　は　、　伊　丹　空　港　に　つ　い　て　、

　　中央リニア新幹線の開通など　周　辺　状　況　の　抜　本　的　な　変　化　を　見　通　し　、

　　そ　の　『　廃　港　も　含　め　、　将　来　の　あ　り　方　を　今　後　検　討　』　する。

http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf

2017/12/03(日) 21:48:33.78

結局，伊丹を生かすも殺すも，コンセッショネアの経営判断次第。
３空港が過剰ならばどうするか，当然の判断が下されるだろう。

◎数年後，コンセッショネアは，関空だけで十分なので，「将来，伊丹は使わない」という判断をする場合
　（コンセッショネアには「廃止」する権限はないので，あくまで「使わない」と判断するのみ）

・コンセッショネアは，あくまで両空港を運営する中で，関空に一元化。
　伊丹を使わないことで，総収益は減るが総費用はもっと減り総利益は増えるので，コンセッショネアは何も困らない。
　
　↓

・コンセッショネアの判断を受け，国は伊丹の廃止・跡地処分を発議。
　もっとも，法的な廃止があろうがなかろうが，伊丹が使われないことに変わりはない。

　↓

・地元自治体は，国の伊丹廃止の方針に猛反発。
　もっとも，廃止に反発したところで，伊丹が使われないことに変わりはない。

　↓

・地元自治体との協議が整わず，国の伊丹の法的廃止手続き，跡地処分はなかなか進まず。
　もっとも，法的廃止手続きができなくても，伊丹が使われないことに変わりはない。

　↓

・跡地処分が進まず国益が損なわれ，過去の経緯も国民に広く知られ，国民は地元自治体を非難。
　もっとも，伊丹が使われないことに変わりはない。
　あくまで両空港を運営する中で，関空に一元化するということ。

　↓

・時間はかかったが，国は伊丹の法的廃止手続きをし，新関空会社は跡地を処分。

2017/12/03(日) 21:49:50.01

77年以降、伊丹空港の国際線は出発ベースで１日２８便程度、国内線がジェット機運航７２便でした。
関西国際空港の建設が着手した頃から、空港で勤務する者にとって新空港に対する夢がありました。
中でも、上記の様な体験から就航便数の増加に大きな期待を抱いた。
しかし、

実　際　に　移　転　す　る　ま　で　に　、　種　々　の　問　題　に　直　面　しました。

例えば、便数は増えないまでも大型機導入による乗降客増へ施設の対応。
限られたチェックイン・カウンター数、出発ロビーのピーク時間帯の混雑、セキュリティー・チェックの導入、CIQの狭隘さ、

搭　乗　ゲ　ー　ト　の　不　足　、

ラウンジ、貨物地区の夕方の交通渋滞、空港保安地域のセキュリティーなど、

問　題　は　山　積　。

こうした状況は「三位一体」ならぬ官・民・空港ビル・航空会社が「四位一体」となり、知恵を絞り、現在の姿へ至った。
これも

関　係　者　一　同　が　、　新　空　港　ま　で　の　辛　抱　と　い　う　認　識　を　共　有　

していたからでしょう。
伊丹空港に「ホロニガ会」という親睦団体があり、毎月、空港ビル内の会議室に集まりビールを飲む会を長年、続けたのです。

http://senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf

2017/12/03(日) 22:19:21.71

またどこかでいじめられてセンズリ発狂してるのか

2017/12/03(日) 22:22:05.10

>>116
今日発狂している理由はたぶん増減便スレ（>>110）

2017/12/03(日) 22:23:31.66

エゴ丸出しする品位のない欠陥伊丹空港

パラサイトするエゴはモラルが崩壊しているKINKYのシンボルマーク

2017/12/03(日) 22:28:07.81

欠陥伊丹空港にパラサイトするエゴは、痛いズリアによる美しきおもてなしの最高のパァ-フォーマンスである。

今後の痛いズリアが如何に低能パァ-フォーマンスであるかがわかるであろう。

2017/12/03(日) 22:31:24.32

引き続き、欠陥伊丹空港にパラサイトするショボい地域エゴにご期待ください。

ますます、バカなエゴを露呈しながら、欠陥伊丹空港の保身による自作自演を呈していきます。

2017/12/03(日) 22:36:26.82

そもそも、自宅から近いだけで、国際線も飛んでない大欠陥伊丹空港。
騒音公害安全性対策をも蔑ろにする運用をしている。
メリットよりもデメリットが大きいのは明らかである。

2017/12/03(日) 22:39:01.26

そもそも、代替えの新幹線、関空があるにもかかわらず、ハイコスト利権空港を運用する意義がないのは明らかである。

便がないのを不便というのは、ロークオリティーそのものである。

2017/12/03(日) 22:45:14.00

泉ズリアが現在進行形で大発狂かよ。

容量制約がたったの23万回/年で沈下水没中のKIXの明日はどっちだ？！

2017/12/03(日) 23:00:39.09

★関西３空港の現状と課題

　　　空港が分散していることによる．．．負のスパイラル

　　　　　　内際乗継（ハブ）機能低下による潜在需要の取りこぼし

　　　　　　航空会社のコスト増加と生産性低下

　　　　　　関西圏需要の低迷

http://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/23-3-3ana.pdf

＜講演録＞

6ページは、空港が分散していることによるデメリットを示しています。
内際乗り継ぎ機能、つまりハブ機能の低下と潜在需要との関係について、羽田を例に話をします。
羽田では去年の10 月に国際線がオープンしました。
そこで、深夜の羽田国際線の旅客構成はどうなっているのかということを調べると、路線によっては、羽田の深夜早朝の国際線に乗られている旅客の40％近くが、実は各地方空港からの乗り継ぎになっているという実態がありました。
羽田の国際線となると、首都圏中心の旅客になるかと思っていましたが、実は最終便で各地から羽田に来られて、深夜の便に乗られている方が多いというのが分かりました。
関西でも内際一体ハブとなることにより、そういう地方からの乗継による潜在需要がどれだけ出てくるかということを考えなければいけないと思っています。
ただ残念ながら、関西の空港が三つに分かれていることに関して言えば、
エアラインにとっては非常にコスト増加の原因にもなっていますし、分散化により間接人員も抱えて生産性も低下するということなどもあり、
全体として分散することにより厳しい状況にあることが理解いただけるかと思います。

https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/kouenroku20111006.pdf

2017/12/03(日) 23:02:23.15

(OSA)
関西空港：約２４００万人、約１６万回
伊丹空港：約１４５０万人、約１４万回
神戸空港：約２５０万人、約２万回

(HKG)
香港空港：約７０００万人、約４１万回

(CAN)
広州空港：約５５００万人、約４１万回
(SZX)
深ｾﾝ空港：約４０００万人、約３０万回
(MFM)
澳門空港：約６００万人、約５万回
(ZUH)
珠海空港：約５００万人、約５万回

香港は単独で１つの都市圏とみなされているが、
香港では、大阪よりもはるかに大きな航空需要があるにもかかわらず、１空港集約。
大阪の航空需要規模は香港より小さく、関空は現在の香港空港並みの能力を備えることが可能だから、
大阪の複数空港運用を肯定できない。

ＰＲＤは大括りの地域であって複数の都市圏の集まりだが、
仮にHKG、CAN、SZX、MFM、ZUHを含むＰＲＤを１つの都市圏と捉えるとしても、
ＰＲＤでは、大阪よりはるかに大きく世界でもトップクラスの航空需要規模があるから、１空港では足りないのは当然のこと。

一方、大阪の航空需要規模は、ＰＲＤと違って、そこまで大きくないから、
大阪の複数空港運用を肯定できる理由にはならない。

2017/12/03(日) 23:03:56.51

伊丹空港廃止論に賛成？　反対？

http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/domestic/4404/result

賛成　11,325票　53.1%
反対　 8,358票　39.2%

2017/12/03(日) 23:07:06.31

◆コンタクトゲート数

　○関空：６２（さらに増設可能）

　○伊丹：２０（大改修後でも２１）

　○神戸：５

2017/12/03(日) 23:08:48.11

あの定航協ですら、複数空港に路線・便を分散させるのは、利用者利便を低下させると考えている。

「路線・便が分散し旅客利便が損なわれる」

https://www.spf.org/opri-j/projects/information/newsletter/backnumber/2001/16_1.html

2017/12/03(日) 23:09:49.26

地域に複数の空港は必要か

－アクセスコストと輸送密度の経済性を考慮した航空旅客市場モデル分析－

大橋忠宏（弘前大学人文学部准教授）　
安藤朝夫（東北大学大学院情報科学研究科教授）

「一つの空港を整備するのに比べて
　複数空港の整備は、
　住民の空港までのアクセスを容易にするが、
　路線・運航頻度を分散させることにつながるため、
　輸送密度の経済性による不利益を生じる。」

http://www.iatss.or.jp/common/pdf/publication/iatss-review/32-3-10.pdf

2017/12/03(日) 23:11:30.56

航空需要の規模・内容、背後圏の特性等によって、空港に求められるものも変わってくる。

仙台や鹿児島のように航空需要が小さければ、
空港に高い能力は求められない。
航空需要が小さい場合、便利な空港とは、近い空港である。
時代に即した最低限の能力さえ備えていれば、（騒音等を別にすれば）近ければそれでいい。

大阪や福岡のような航空需要規模ともなれば、
空港には需要に対応できる高い能力が求められる。
航空需要が大きい場合、便利な空港とは、需要に応じた航空ネットワークを確立できる能力を有する空港である。
近さは高い能力を犠牲にしてまで重視されるものではなく、近さが重視される範囲の距離なら高速鉄道等を主軸とすべきである。

2017/12/03(日) 23:12:21.80

https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/m-attitudes-to-airport-relocation-cover-sheet.pdf

Conclusion

Clearly, re-locations from one airport to another bring short term problems,
but in each case these problems have been overcome and the airports have gone on to longer term success.

2017/12/03(日) 23:13:54.88

◆単独で都市圏の需要に対応できる能力を持つ新空港の供用に伴い、
　旧空港の商用空港としての機能を廃止または大幅縮小した例

札幌、秋田、名古屋、岡山、広島、高松、北九州、熊本、鹿児島、石垣、
香港、広州、昆明、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、ベンガルール、
メルボルン、ドーハ、ヨハネスブルク、ダーバン、
オスロ、ストックホルム、ヘルシンキ、ミュンヘン、アテネ、リヨン、
デンバー、オースティン、シアトル、サクラメント、リオデジャネイロ

◆旧空港の商用空港としての機能を廃止または大幅縮小したために、
　総合的な交通利便性の低下や都市の成長の妨げとなった例

皆無

2017/12/03(日) 23:14:26.67

福岡は福岡の需要というわけでもなく
九州全体の需要だけどね、特にインバウンド需要はそうだ
もう少し立地のいい場所に移転した方がよかったが
滑走路の整備で、その可能性もなくなった

2017/12/03(日) 23:15:40.33

◆名古屋
　・内際計の2015年度旅客数は、中空：小牧＝1041万人：75万人＝９３：７
　・国内線の８８％（旅客数ベース）は、国際線が就航する主空港（中空）に一極集中

◆札幌
　・内際計の2015年度旅客数は、新千歳：丘珠＝2084万人：18万人＝９９：1
　・国内線の９９％（旅客数ベース）は、国際線が就航する主空港（新千歳）に一極集中

◆大阪
　・内際計の2015年度旅客数は、関空：伊丹＝2397万人：1463万人＝６２：３８
　・国際線が就航する主空港（関空）には、国内線は３２％（旅客数ベース）のみ

名古屋と札幌では、もちろん集約が望ましいが、需要分断の度合いは小さいため、主空港の拠点性が損なわれるものではなく、都市の実力を発揮できる。
（中空の拠点性が低いのは、それが損なわれたからではなく、航空需要そのものが小さく都市の実力が足りないから）
大阪では、需要分断の度合いが大きいため、主空港の拠点性が損なわれている。

2017/12/03(日) 23:18:48.11

香港の実績値は、約４２万回

関空と比較して、
香港の空域条件は、神戸を必要なだけ規制した場合の関空とほぼ同じ。
就航機材構成は、むしろ香港の方が条件が厳しい。

まあ、オープンパラレルの長大滑走路２本、面積1000ha超、という国際標準の空港なら、
出発到着経路が両側に各々１本でも、
４０万回超なんて簡単、当たり前の話だが。

2017/12/03(日) 23:20:06.53

関西国際空港及び大阪国際空港
特定空港運営事業等

実施方針

（11頁の注釈 13）

運営権者（後の関西エアポート）は、
神戸空港の管理者が神戸空港の運営を他者に行わせようとする場合には、
運営権者の下で同空港を一元的に運営することにより、
関西国際空港の国際拠点空港としての再生・強化及び関西全体の航空輸送需要の拡大を図る目的から、
神戸空港の管理者と交渉を行うことができる。

http://www.nkiac.co.jp/concession/policy/pdf/policy.pdf

2017/12/03(日) 23:24:31.09

すげぇな、師匠

ｱｳｱｳｶｰ Sa55-BjUs [182.251.253.14]で3レス
ｱｳｱｳｴｰT Sae3-EvnC [111.107.160.48]で11レス
ｱｳｱｳｶｰ Sa55-zAEr [182.251.253.1]で5レス
ｱｳｱｳｴｰT Sae3-EvnC [111.107.155.148]で12レス

IP表示スレでここまで狂えるとは
さすが、”お仲間”に『関空の狂信者を装った、関空の評価を下げたいアンチ』の烙印を押されているだけのことはあるな

2017/12/03(日) 23:25:30.80

需要が設定した容量制約値を超えない間は、容量拡大による便益は発現しない。

需要が設定した容量制約値を超えてから、容量拡大による便益は発現する。

需要が設定した容量制約値を超える量が大きいほど、容量拡大による便益は大きく算定される。

だから、便益を大きく算定したければ、容量制約値を小さく設定する必要がある。

http://www.mlit.go.jp/common/000168996.pdf

分散して需要が小さい中で便益を上げるには、without caseの能力を小さくする必要がある。

without caseの能力を小さくすれば、with caseの能力も小さくしないと不自然になる。

関空１期の容量を２０万回などと設定してしまうと、便益が上がらないから、１３万回など小さな能力に設定せざるを得ない。

１期で１３万回と設定すれば、２期で４０万回では不自然。

２３万回だとちょうど良く、昔の試算値とも一致するから、素人を上手く騙せる。

実際、ここのバカどもは、簡単に騙された（笑）

2017/12/03(日) 23:33:34.57

ちなみに、空港容量にはいろんな算定方式があるが、

国が使う方法の一つである、必要ローディングスポット算定方式では、
国内線：国際線≒35：65の場合、
国内ジェット4.0万回＋国内プロペラ0.5万回＋国際8.0万回＋その他フレーター等0.5万回＝１３万回で、
プロペラは全て冲駐め対応（全てゲートを使うとはしない）
として、必要ローディングスポット数＝40.9≒４１バース
これは、関空１期のゲート数と同数。

だから、関空１期の容量は１３万回だと国が言い張るのも可能で、
２３万回バカが有り難がってる資料では、この都合の良い方法が使われた。

しかし、さすがに小さすぎる。

これが小さすぎず適正だと言うのなら、
上の関空１期と同じ国内線：国際線≒35：65の場合、
国内ジェット1.5万回＋国内プロペラ0.5万回＋国際3.5万回＋その他ゼロ＝５.５万回、
プロペラは全て冲駐め対応（全てゲートを使うとはしない）
として、必要ローディングスポット数＝20.2≒２０バース＝伊丹のゲート数
つまり、国の算定方法による容量が適正だとすれば、上の関空１期と同じ条件だと
伊丹の容量は、『約５.５万回』ということになる。

2017/12/03(日) 23:35:46.42

■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット

　○利用者が各空港に分散するから、アクセス交通の利便性が向上しにくい

　○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ

　○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい

　○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり

　○全空港の維持管理費の総額が高くなる

　○利用者が各空港に分散するから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難

　　等々

■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット

　○伊丹空港の環境対策費が不要

　○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少

　○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能

　○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化

　○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

　　等々

2017/12/03(日) 23:39:06.27

まーた関空厨がいつもの伊丹叩き前提の結論ありきな捏造・ミスリードですかw

2017/12/04(月) 00:04:55.01

１００あれば、６：４に分割しても、
小さい方でも４０はある。

しかし、５０しかないのに、６：４に分割すれば、
大きい方でも３０しかなく、４０にさえ劣ってしまう。

５０を分割しなければ、あるいは分割するにしても９：１とかであれば、
４０には劣らない。

航空需要がそこまで大きくはないのに、
複数空港に分散させて主空港のシェアを低下させれば、
拠点性の高い空港が１つも無くなる。

これが、関西３空港問題の本質。

関西に拠点性の高い空港が無い状況を作り続けてきたから、
関西の実力に見合った航空ネットワークが形成されず、
ひいては関西の魅力・競争力の向上も阻害されてきた。

2017/12/04(月) 00:07:41.63

以下のとおり，
神戸空港との空域競合を無視し，エプロン・ターミナルが十分に備わっていると仮定した場合の
関空の「空域」容量は，70回/h 超 → 約40万回/年

・陸上ルートなし（離着陸の飛行経路は大阪湾上空のみ）
・使用滑走路は離着陸で基本的には分離（必要に応じてミックス）
を前提とすると，着陸においては，
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして，40回/h
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして，40回/h
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして，36回/h
以上，着陸のみの場合の処理回数は，約36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
着陸が36回/hを超えるような場合は，ミックスさせればよい。
したがって，離着陸の標準処理値は，70回/h 超

40万回クラスで，国際線の割合は小さいが深夜早朝便は比較的多いため，
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空とピーク率が近似すると考えられる羽田の現況値から
ピーク率0.065，72回/hとすると，1,108回/日 → 約40万回/年相当

ちなみに，
離着陸経路が各々１本など空域条件は関空と同等，就航機材構成は関空より条件が悪い，長距離便やフレーターが多いために深夜早朝時間帯の発着が多い
HKGの処理能力の試算値は68回/hで，これは約1,150回/日 → 約42万回/年相当とされている。
（これを超える実績値も，既に出ている）

＜HKG＞
64回/h×12h(9~21)＋48回/h×4h(7~9,21~23)＋32回/h×4h(5~7,23~1)＋16回/h×4h(1~5)＝1152回/日
1152回/日×365日/年≒42万回/年

関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空では，
HKGよりも深夜早朝便は少ないと想定されるから，
昼間時間帯の処理回数をHKGと同等（HKGより余裕がある運用）と仮定しても，
＜関空＞
64回/h×12h(9~21)＋51回/h×4h(7~9,21~23)＋27回/h×4h(5~7,23~1)＋7回/h×4h(1~5)＝1108回/日
1108回/日×365日/年≒40万回/年

2017/12/04(月) 00:08:54.03

空港の処理能力＝min（滑走路容量,スポット容量,ターミナル容量,空域容量,その他環境制約等）

◆滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だと他のタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために滑走路占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどでは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

◆スポット容量について
航空局の算定式から得られる必要スポット数は、２期島で需要に応じて施設を増強すれば問題なく対応可能。
一方、伊丹ではゲートは大改修後でもたったの２１バースで現在の関空の１／３。しかも運用は14時間。これでは、オール国内線でも現状より大きくは増やせない。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、例えばゲート数が１／３なら、実際のスポット容量は１／３に満たない。

◆ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

◆空域容量について
上述のとおり、年間換算だと４０万回以上に相当する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒースローのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。

以上、最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
それ以外には、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の能力を、滑走路処理容量以下にまで制約する要素はない。
よって、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。

2017/12/04(月) 07:45:38.89

>>141

どこがどう捏造・ミスリードかは、バカだから分からないが、都合が悪いから否定しとこう。

バカズリです！

2017/12/04(月) 13:34:53.78

すべてがまちがっていることも理解できないズリア

バカズリです！

2017/12/04(月) 14:17:00.59

>>142
拠点性に欠ける欠陥関空だものね。

2017/12/04(月) 18:27:30.87

>>146
では、どこが間違っているのか、説明して下さいｗ
全てとは言わない、一部でいいからｗ

2017/12/04(月) 18:33:16.33

まあ、バカズリは、>>20 みたいに
「伊丹を廃止するなら補償が要る」
と勘違いするようなレベルだからｗ

2017/12/04(月) 18:37:20.86

>>147
拠点性をできる限り上げて、関西３空港問題を解決しなきゃね。

それとも、関空の拠点性が低い方が都合がいいわけ？
お前は韓国人か？本邦王手エアラインの工作員？ｗ

2017/12/04(月) 18:49:45.13

アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。

都市圏の航空需要規模と現空港の持ち得る能力を総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。

2017/12/04(月) 19:26:39.79

>>150
上がらないからこの体たらくなんだよ。
人を工作員呼ばわりする前に現実見ようや火病人。

2017/12/04(月) 20:56:28.91

便利な伊丹から、羽田成田経由で世界へ、これでみんなＨＡＰＰＹ

2017/12/04(月) 23:24:23.30

便がない欠陥伊丹空港を便利だといっている飛行機にならない痛いズリアが言ってますw

2017/12/04(月) 23:27:27.05

深夜便も国際線もLCCもない、欠陥利権伊丹空港で、自宅から近いだけで、便利だという痛いズリアの自画自賛のクオリティーw

2017/12/04(月) 23:56:38.22

>>153
普段、関西人は来るなみたいなこと言っている連中がそういう時だけ成田羽田を使えとか
本当馬鹿らしい頭してるわ

2017/12/05(火) 06:14:43.72

>>148
38 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/29(月) 01:43:38.58 ID:1HCCPTZxO
関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、３０００万人クラス。

688 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。投稿日：2014/06/23(月) 01:14:28.95 ID:StSbE2Ei0
関西の航空需要規模（現況3000万人、将来4000万人程度）は、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等。

これのどこが正しいというのだろうか(笑)

2017/12/05(火) 06:20:55.92

>>154
T2国際線は1日100便で搭乗率は全便100％だから関空は儲かっていると
空港に行ったこともない痛いズリアが言ってますｗ

2017/12/05(火) 08:10:20.55

>>157
当時としては間違っていないよ、残念でした

2017/12/05(火) 08:11:05.10

>>158
誰がそんなことを書いたのかな？
また捏造か？ｗ

2017/12/05(火) 08:12:21.59

>>146
で、どこが間違っているのか、説明して下さいｗ
全てとは言わない、一部でいいからｗ

2017/12/05(火) 08:13:23.85

これらは全て嘘だね（笑）

137 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2～3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。

696 ：嘘を断言するバカズリ：2014/06/23(月) 13:01:43.16 ID:YiEz8MQ10
関空作ったのは芝居だったよね
1兆円もかかった空港なんて他に例が無いし

133 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。

292 ：嘘を断言するバカズリ：2015/02/17(火) 21:05:40.21 ID:Rbl9LRny0
シンガポールはチャンギだけで足らずに隣国マレーシア・ジョホールパルのスナイ空港も使ってるでよ
人口はシンガポール560万、ジョホール330万
反対側インドネシアの対岸のリアウ州530万、海峡リアウ諸島州100万
沿岸は内陸の州府プカンバルへ行くよりシンガポールへフェリーで行く方が早いし、海峡リアウ諸島州もシンガポールのついでに行くリゾート地だし。
なんだかんだ言って、1000万～1500万くらいの後背地人口に、大規模空港2つ地方空港2つという感じだな

666 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/10(月) 06:38:48.36 ID:6c2zNcjc0
仁川の１／５以下の関空w

164 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/02(日) 11:10:02.82 ID:m8bAzAOO0
伊丹で200億くらい利益上げてるし

200 ：嘘を断言するバカズリ：2013/10/02(水) 02:00:40.30
おまえバカだな。
仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるとでも思ってるのかよ。
泉ズリは妄想が強すぎて困る（笑）
仁川や浦東の容量が足りないソースを示してみろ。

762 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 11:38:06.02 ID:mSvY+M4f0
関空と神戸空港って距離20キロくらいだ
香港とマカオは100キロくらいあるよ

357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

2017/12/05(火) 08:14:51.82

バカズリとは、

>>20 や

37 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2～3年以内、早ければ来年には廃港決定だ

みたいに、
平気で嘘をつき、
ズリズリとバカな妄想をする者のことです。

2017/12/05(火) 08:16:12.66

まあ、バカズリは、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだからな（笑）

2017/12/05(火) 08:20:21.44

>>152
じゃあ、無駄に分散させるなんて、以ての外だな。

2017/12/05(火) 08:45:14.29

>>159-164
2014年の関空・伊丹の旅客数は3500万人でこれに神戸が加わるんだけど
当時としては間違ってないというなら、キミは基礎的な数字も知らないんだねｗ

http://www.nkiac.co.jp/news/2014/2098/gaikyou1412cy2014.pdf

2017/12/05(火) 09:10:02.24

関西の経済規模を田舎以下だと思い込みたいド田舎者

2017/12/05(火) 13:06:15.28

関西圏の空港ばかりを作ってもダメだね。
関西空港に国内線を集約する必要はある。

2017/12/05(火) 13:08:27.57

そして、欠陥伊丹空港は整理しましょう。

メリットよりもデメリットが大きい。

2017/12/05(火) 15:14:34.67

まあこんなんだからエイプリルフールねたにだまされるんだな

2017/12/05(火) 18:40:07.49

>>166

38 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/29(月) 01:43:38.58 ID:1HCCPTZxO
関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、３０００万人クラス。

このオリジナルは2012年の書き込み。
最新の実績値は2011年のもの。

だから間違っていない。
残念でしたｗ

2017/12/05(火) 18:41:51.73

で、
伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ？（笑）

357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

2017/12/05(火) 18:44:33.25

まあ、バカズリのレベルは
>>49
のとおり（笑）

2017/12/05(火) 19:10:34.41

>>72
早く答えな

お前は、>>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか？ｗ

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

2017/12/05(火) 19:45:12.15

堺沖に中規模の空港ひとつこしらえればしまい

2017/12/05(火) 19:49:31.67

"現況"や"将来"のワードの意味そのものが、ズリアには難しすぎたようだ（笑）

2017/12/05(火) 22:26:57.09

>>169
周辺利権民が暴れるよ

2017/12/05(火) 22:37:36.36

>>177
＞周辺利権民が暴れるよ

アクセスに関するウソがバレて（>>110）一晩で何十レスもコピペ発狂したｱｳｱｳｶｰ師匠のことですね。分かります>>103-174

2017/12/05(火) 23:27:03.21

>>178
生活かかってるからね
廃港になると困るんだろうな

2017/12/06(水) 01:10:43.57

最近、欠陥伊丹空港にパラサイトする痛いズリアの鼻息が荒いな

2017/12/06(水) 02:18:04.10

ひとりぼっちの廃港論者は息の根も止まりそうだからね

2017/12/06(水) 07:47:38.98

>>176
バカズリは、現況の空港能力と将来の航空需要とを比較してたなｗ
仁川やバンコクなどの話で。

バカズリ、バカすぎｗｗ

2017/12/06(水) 07:58:48.87

そういえは、バカズリは、
羽田の国際化やA350の登場などによって関空の需要は激減する
って言ってなかったっけ？ｗ

バカズリが正しいのなら、
やはり関西は航空需要に比して空港過多だなｗ

2017/12/06(水) 08:03:16.22

まあ、所詮、
バカズリのレベルは
>>49
のとおり（笑）

2017/12/06(水) 08:09:01.16

182訂正

>>176
バカズリは、将来の空港能力と現況の航空需要とを混同してたなｗ

ソウルや台北、バンコクなどの話で、
「将来の空港能力はこんなに大きいのに、現在はボロい方を廃止していない」
みたいなバカ論調でｗ

バカズリ、バカすぎｗｗ

2017/12/06(水) 08:11:30.05

まあ、バカズリは、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだから（笑）

2017/12/06(水) 08:18:17.03

バカズリ予測ｗ

KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB

612 ：バカズリ：2012/07/02(月) 03:57:16.56 ID:ffHWpZtPO
>611
こいつ何言ってるわけ
関空が生き残れると思っているのか
羽田成田の大幅に発着枠が増えるのは来年以降なのに何言ってんだよ
だからこそ関空はこういう状態に追い込まれたのにアホか

614 ：バカズリ：2012/07/02(月) 04:30:02.12 ID:ffHWpZtPO
>613
願いどころか確実な状況だろ
関空と伊丹の売上の差は燃料代なのに
低燃費航空機の登場は関空にとって致命的
B767よりも2割燃費向上するのだからな
更に羽田成田の発着枠拡大が追い撃ちをかけるのだからな

606 ：バカズリ：2012/07/02(月) 00:58:13.92 ID:XNyk5yNA0
伊丹や神戸を廃止してもその収益では関空はどうにもならないというのがいまだにわかってないんだな
羽田成田の国際線の発着枠増
A350・B787といった低燃費航空機の登場で
関空の廃港が必至の状況なのにあきれるわ

610 ：バカズリ：2012/07/02(月) 02:42:22.32 ID:XNyk5yNA0
>609
真逆になんか進んでねえだろ
これからが本当に苦しくなっていくだろが
羽田成田の発着枠増は来年以降本格化
A3５０の登場は来年以降 B787はまだ登場したばかり
関空はもうおしまいだということ

2017/12/06(水) 08:33:27.04

>>187 のバカズリ予測だと、
関空がおしまいになるくらい関西圏の航空需要は激減するらしい。

ということは、将来の関西圏の航空需要は、3000万人にも満たないかもね。

バカズリ予測によればｗ

2017/12/06(水) 09:01:00.32

2011年、"世界標準"はおろか２期島にはT2すら存在せず
更地だった事実に気づき、詰んでしまったことに気づくズリア

もうあとのまつりｗ

2017/12/06(水) 19:08:50.23

>>72
早く答えな

お前は、>>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか？ｗ

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

2017/12/06(水) 19:09:35.87

伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ？（笑）

357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

2017/12/06(水) 19:57:12.92

国内線を関空に集約して重複路線はリストラ
収益力利便性効率性をアップにしたほうが航空会社にとってもいいですね。

2017/12/06(水) 20:02:12.55

関空会社にとっても関西圏に騒音公害危険な欠陥伊丹空港と赤字市営神戸空港を運用するデメリットは大きい
関西空港の黒字を欠陥伊丹空港と市営神戸に回すほど余裕はない

2017/12/06(水) 22:30:36.95

＜質問＞
関空において旅客ターミナルビルと南北ウイングをつなぐ交通システムはなに？

＿/＿　￣　　/　／￣/　　　　￣/￣　　　　　　/　　　/　　　　　　　　/
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　　　　/＼＿＿_／ヽ
　　／''''''　　　'''''':::::::＼
　 . |（●）,　　　､（●）､.:|　＋
　　|　　 ,,ﾉ(､_, )ヽ､,,　.::::|　　　　　677 名無しさん＠お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
. 　 |　　｀-=ﾆ=- '　.:::::::|　+
　　＼　　｀ﾆﾆ´　 .:::::／　　　　　+　　痛いっツ！
,,.....イ.ヽヽ、ﾆ__ ーーノﾞ-､.　　　　　　　関空のモノレール乗ったことがないだろ？
:　　| 　';　＼_____ ノ.| ヽ　i
　　 |　　＼/ﾞ（__)＼,| 　i　|　　　　　　関　空　の　モ　ノ　レ　ー　ル
　　＞　　ヽ. ハ　 | 　 |｜　　　　　 ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/

2017/12/07(木) 07:49:47.43

バカズリ、必死に自演ｗ

167 ：泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。

168 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、１４．５万回/年ということ？
2013年度の福岡空港の実績値は、１７．４万回/年

169 ：ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか！
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww

170 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ

171 ：自演がばれたバカズリ：2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。

http://itest.5ch.net/yomogi/test/read.cgi/airline/1423182313/167-171

2017/12/07(木) 07:50:22.52

>>72
早く答えな

お前は、>>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか？ｗ

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

2017/12/07(木) 07:54:17.39

早く答えな

伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ？（笑）

357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

2017/12/07(木) 08:17:39.46

◆バカズリのダブルスタンダード・自己矛盾

○関西には、それほど大きな航空需要はないから、関空（ハブ空港）は不要。
○関西には、世界有数の人口・ＧＤＰを有し大きな航空需要があるから、複数空港が必要。

○（神戸開港に伴う）関空発着機による淡路島や関空発着機の陸上ルート直下の騒音は、環境基準を楽々クリアしているが、問題である。
○伊丹発着機による伊丹周辺の騒音は、未だに環境基準をクリアできないが、問題ない。

○関西へのアクセスは、伊丹へのアクセスに比べて所要時間が30分ほど余計にかかるから、不便。
○関西～伊丹の乗継は、関空の乗継に比べてＭＣＴが２時間ほど余計にかかるが、不便ではない。

2017/12/07(木) 11:28:52.23

田舎では更地プレハブの空港が世界標準なのだろう
都会に来ないでねｗ

2017/12/07(木) 18:16:23.44

http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2541/J_171206Release_MidYearFinancialResults.pdf