【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】
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関西国際空港（関空）について語るスレです。
（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）
関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社 オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/
フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12
前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-68@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>947
ラピートαで難波ー関空２９分の実績あり。
北梅田までの地下鉄区間の中間駅は
西本町、中之島の二駅のみ。
ＪＲ、南海、阪急がそれぞれ２０分に一本出しても
御堂筋線ほど過密ではない。
難波以南は南海と阪和線に分かれるので余裕あり
北梅田ー関空
南海３８分
ＪＲ４０分は可能。 >>953
可能か否かじゃなくて、常時それが出来るのかが問題。
新幹線も同じ。最短で何分じゃ意味が無い。
ってか、南海のいまのダイヤ知ってたらそれくらいわからないか？
ゆっくりラピートに乗りたくても、先行急行のが先着だぞ？
バカらしいったらありゃしない。 第三滑走路を造っても枠が増えないとか、なにわ筋線が開通しても時間短縮されないとか、
何か危ないことを口走り出したな
伊丹に入れ込みすぎて頭がおかしくなってるんじゃないか？ >>955
第三滑走路 → 空域が狭く造っても意味無し（当初計画はあくまでも横風対策。これも無用と判明したが）
なにわ筋線 → 梅田界隈に下図●が１点増えるのみ。しかも、運行本数や最速タイムさえいまだ不透明
http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg
少なくとも、以上は事実だが >>956
伊丹有能
長距離国際線は伊丹に集約しよう >>957
大型機誘致して環境対策費増額を狙ってるの？ >>959
騒音対策費だろ！
いやいや、関空対策費かもねwww >>958
今でも限られた枠をフルで使ってるぞ。
ズ理論で言えば、必要に応じて制限を緩和すればいいな。 関空の開港当時の２期滑走路の計画が
2本の滑走路の間隔が羽田より狭かった事実さえズリ師匠は知らないんじゃないの？
２本の滑走路の間隔が計画より拡大したのは
１期島の予想以上の地盤沈下に慌ててターミナル用地まで作ったのは明らかなのにねえ まずは、既得権エゴの象徴、大阪国際空港の改称から始めよう。
外国人だけでなく、日本人ですら、関西空港と間違える案件が多発している。
全くユーザーフレンドリーではないエゴは利便性低下を招いている。 関西ダメインフラ
関西電力
JR西日本
大阪市
大阪大学
伊丹空港 典型的な関西ダメインフラは関空でしょｗ
高コストなうえに地盤沈下がどこまで続くか不明でアクセスが不便
オープンパラレルの2本の滑走路本来の能力を発揮できない発着枠
それゆえにハブ空港としてはあまりにも不十分で
アジアの他のハブ空港と勝負にならず
ピーク時間帯における関西の需要を賄えず ゆえに大阪市・大阪府などから完全に見限られてしまったｗ 客でも住人でも学生でもない泉州の小汚いバカにダメ認定されても、
収入も減らないし選挙で不利にもならないな。 >>961
枠じゃなくて長さの事をいってると思うんだけど・・・ >>970
使おうと思えば使える。
今は使う必要が無いから殆ど使われてない。 >>971
あれだけ周辺自治体は伊丹存続を訴えてるんだから
騒音も激減したし、せめて米東海岸やロンドン便は実現してほしいな 泉佐野市が橋の通行税をとるのをやめさせろ。
通行税とるなら、毎年毎年通行税と同額、府から居ず佐野市への交付金や公共事業費の予算削ってやれ。 現状の発着回数の規制ですが、成田が30分あたり34回、関空は1時間あたり45回です。
似たようなオープンパラレル2本の空港で、なぜこのような差があるのでしょうか？
関空を成田並みに規制緩和することは不可能なんでしょうか？(神戸や伊丹を廃港すれば可能といった現実離れした仮定は却下)
別にズリ師匠の肩を持つわけではなく、純粋な疑問です。技術的に分かりやすく説明して頂ける方がいれば嬉しいのです。 >>974
枠の拡大はできるけれど、タイミング的に今は出来ない
井戸知事が大阪市内上空を通過する陸上ルートを主張してるように、今の時点で枠の拡大を検討すると、
大阪市内や堺市内上空を飛ぶ飛行ルートを検討せざるを得ない
しかし、この秋に都構想の住民投票を控え、政治的に大阪市民の反感を買う陸上ルートを切り出せるわけがない
また、4年後の堺市長選挙を考えれば、堺市上空を通過するルートも没
つまり、陸上ルートを採用するとしても、大阪市内や堺市内を通過するルートを採用することは困難な事情がある
なので、陸上ルートを採用するとしても、>>771で述べたような高度8000フィート以上を確保できるルートを採用せざるを
得ないと思うのだけれども、このルートを採用するには、羽田での試験結果を待たなければならないので、関空の枠が
拡大されるとしても早くて2・3年後の話になると思う
ついでに言えば、神戸の大幅な規制緩和があるとしてもそれからでしょう 関空、神戸空港、夢洲を行き来する高速船があるといいな。 >>976
やっぱりと言うべきか、「ダブルRNAVルートを関空で」とかテキトーなことを言ってただけじゃないか
http://i.imgur.com/hVUj50B.jpg
羽田の構想ルートを関空周辺の縮尺に合わせると、もう無茶苦茶。羽田版と比較してさらに半分の狭さの空域で成立できる倍の精度の飛行技術・管制技術が必要。
>>775も指摘してるけど、ルートの弧を小さくすればいいって問題じゃない。 今後、空域の過密度は高まる一方だから、航法もどんどん精度を高くして行く必要がある
羽田が以前では考えられなかったレベルの話に挑戦しようとしているのも、この文脈で理解すべき話
で、そういった最先端の技術をもってしても、関空第二の飛行ルートの問題を解決できないのであれば、
次の手として、井戸知事が主張してるような陸上ルートの検討に入らざるを得ないでしょうね
その場合、大阪市、堺市、尼崎市などの上空が候補に入ってくると思うが、騒音問題に配慮するとすれば、
伊丹を廃港にした上で、尼崎方面からのルートを第二の飛行ルートに設定するのが理想的かも知れませんね
この形態なら、関空の発着回数を40万回程度確保できるでしょうから、容量的にも申し分ない
あとまぁ、陸上ルートを採用しても枠が足りなるほど関空が繁盛するなら、次は第三滑走路の話に移行するだけですね
この場合、たとえ伊丹空港と併存させる形で大阪市や堺市上空に関空の第二の飛行ルートを設定していたとしても、
第三滑走路の建設費用を捻出するために伊丹の廃港は避けて通れないでしょうね
当たり前ですが そろそろ、環境対策費も廃止にしょう。
欠陥伊丹空港に、パラサイトしているクォリティーは論外だね。 出ました、永久保存のバカ書き込みｗ
相変わらず伊丹を廃止する場合、エアラインへの補償が要ると思っているｗｗ
バカズリ、バカすぎｗｗｗ
844 バカズリ (RU 0H2b-9B3r [62.117.96.60])2018/01/03(水) 20:38:16.99ID:KjL3XXYCH
伊丹廃港論者はJAL・ANAに経営補償を自費でするんだよな？ バカズリが大好きなwikipediaに、こんなものがある。
List of busiest city airport systems by passenger traffic
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic 274 バカズリ (ﾜｯﾁｮｲ 2357-iX7J [61.89.146.129])2017/12/10(日) 11:57:16.81ID:bjyausrM0
Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP
1. Tokyo, Japan (GDP: $1,520 billion)
2. New York, USA (GDP: $1,210 billion)
3. Los Angeles, USA (GDP: $789.7 billion)
4. Seoul, South Korea (GDP: $779.3 billion)
5. London, England (GDP: $731.2 billion)
6. Paris, France (GDP: $669.2 billion)
7. Osaka, Japan (GDP: $654.8 billion)
8. Chicago, USA (GDP: $524.6 billion)
9. Moscow, Russia (GDP: $520.1 billion)
10. Shanghai, China (GDP: $516.5 billion)
世界の名だたる大都市の例に従い、複数空港を維持し第7位
なぜ香港よりずっと豊かな大阪が、香港のマネをしなければならないのだろうかｗ >>274のバカズリが Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP に挙げた10都市の航空旅客数
1. Tokyo ： １１６,803,669人
2. New York ： １３４,353,971人
3. Los Angeles ： １０２,630,641人
4. Seoul ： ８２,892,902人
5. London ： １６３,231,321人
6. Paris ： １０１,717,530人
7. 大 阪 ： ４２,748,632人
8. Chicago ： １０１,202,068人
9. Moscow ： ７６,623,181人
10. Shanghai ： １０６,462,549人
List of busiest city airport systems by passenger traffic（2016）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic
（アメリカや中国のような大国でもない）国内第二の都市である
大阪の航空需要は、その上位10都市の中では
圧倒的最下位で、そう大きくない。
ちなみに、大阪の42,748,632人が、世界ではどういう位置かというと、・・・ List of busiest city airport systems by passenger traffic（2016）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic
※ほぼ１空港集約 ＝ （ここでは）主空港の旅客数シェアが９割超（とする）
第1位：London（１空港で９割超の対応は困難）
第2位：New York（１空港で９割超の対応は困難）
第3位：Tokyo（１空港で９割超の対応は困難）
第4位：Shanghai（１空港で９割超の対応は困難）
第5位：Atlanta ※ほぼ１空港集約 104,171,935人
第6位：Los Angeles（１空港で９割超の対応は困難）
第7位：Paris（１空港で９割超の対応は困難）
第8位：Chicago（１空港で９割超の対応は困難）
第9位：Beijing ※ほぼ１空港集約 99,979,802人
第10位：Dubai ※ほぼ１空港集約 95,553,126人 第11位：Bangkok（１空港で９割超の対応は困難）
第12位：Istanbul（１空港で９割超の対応は困難）
第13位：Seoul（１空港で９割超の対応は困難）
第14位：Dallas ※ほぼ１空港集約 81,233,435人
第15位：Miami（１空港で９割超の対応は困難）
第16位：Moscow（１空港で９割超の対応は困難）
第17位：San Francisco（１空港で９割超の対応は困難）
第18位：Hong Kong ※ほぼ１空港集約 70,314,462人
第19位：Sao Paulo（１空港で９割超の対応は困難）66,897,374人、689,419回
第20位：Jakarta ※ほぼ１空港集約 64,314,005人 訂正
第10位：Dubai（１空港で９割超の対応は困難） >>979
＞今後、空域の過密度は高まる一方だから、航法もどんどん精度を高くして行く必要がある
＞羽田が以前では考えられなかったレベルの話に挑戦しようとしているのも、この文脈で理解すべき話
「同じ技術で２、３年後には関空で実現可能」と既定事実のごとく大喜びしていたのに、いまさら何を言い出すのやら…
＞伊丹を廃港にした上で、尼崎方面からのルートを第二の飛行ルートに設定するのが理想的かも知れませんね
本性（>>911）現すの早過ぎ
自分はズリとは違うみたいなコト言ってて、結果ズリと一緒じゃないか
＞http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
ズ理論が非現実的でそんな「関空原理主義」と同類に見られたくないから、ダブルRNAV（笑）を持ち出したんじゃなかったのかよｗ 訂正
第14位：Dallas（主空港のシェアは８割超） 第21位：Amsterdam ※ほぼ１空港集約
第22位：Frankfurt ※ほぼ１空港集約
第23位：Guangzhou ※ほぼ１空港集約
第24位：Singapore ※ほぼ１空港集約 58,698,039人
第25位：Denver ※ほぼ１空港集約
第26位：Delhi ※ほぼ１空港集約
第27位：Kuala Lumpur ※ほぼ１空港集約
第28位：Houston（１空港で８割超の対応は困難）671,367回
第29位：Madrid ※ほぼ１空港集約
第30位：Taipei（１空港で９割超の対応は困難） 第31位：Las Vegas ※ほぼ１空港集約 47,496,614人
第32位：Toronto ※ほぼ１空港集約
第33位：Rome（主空港のシェアは８割超）
第34位：Barcelona ※ほぼ１空港集約 46,613,405人
第35位：Chengdu ※ほぼ１空港集約
第36位：Washington（１空港で８割超の対応は困難）560,206回
第37位：Mumbai ※ほぼ１空港集約
第38位：Orlando ※ほぼ１空港集約
第39位：Phoenix ※ほぼ１空港集約
第40位：Charlotte ※ほぼ１空港集約 第41位：Munich ※ほぼ１空港集約 43,258,023人
第42位： 大 阪 ４２,748,632人 ※※ 無 駄 に 複 数 空 港 分 散 （分散の度合いが大きい）
第43位：Mexico City ※ほぼ１空港集約 42,481,406人
第44位：Seattle ※ほぼ１空港集約
第45位：Sydney ※ほぼ１空港集約
第46位：Kunming ※ほぼ１空港集約
第47位：Shenzhen ※ほぼ１空港集約
第48位：Manila ※ほぼ１空港集約
第49位：Milan（１空港で９割超の対応は困難）365,445回、主空港の能力低い
第50位：Dusseldorf/Cologne/Bonn（１空港で９割超の対応は困難）376,199回、主空港の能力低い 都市圏の旅客数が概ね６５００万人（発着回数なら４０万回前後）以下の場合は、
多くが国際標準の主空港を持っていることもあり、発着回数が非常に多い都市を除き、
ほぼ１空港集約。
世界の上位50都市に入る立派な航空需要を持つ都市の中では、
大阪だけが、
主空港の処理能力なら１空港単独で対応できる航空需要規模でありながら、
無駄に複数空港に分散させ（分散の度合いも大きく）、
利便性の高い航空ネットワークの形成を阻害している。 ＜旅客数で世界のトップ50に入る空港を「持ちうる」都市が２以上あると考えられる国＞
日本、中国、ベトナム、インド、インドネシア、オーストラリア、ＵＡＥ、ドイツ、イタリア、スペイン、アメリカ、ブラジル
＜実際に2016年のトップ50以内の空港を持つ都市が２以上ある国＞
インド(2)、スペイン(2)、ドイツ(2)、中国(6)、アメリカ(15)
＜トップ50以内の空港を持つ国内２番目の都市の主空港（中国とアメリカを除く）＞
ムンバイ（約4500万人）、バルセロナ（約4300万人）、ミュンヘン（約4200万人）
＜2016年のトップ50以内で、都市圏の需要をほぼ集約している空港（需要の大きい順）＞
アトランタ（約10400万人）、北京、香港（約7000万人）、
アムステルダム、広州、シンガポール、デンバー、デリー、
ジャカルタ、クアラルンプール、マドリード、ラスヴェガス、成都、シアトル、
ムンバイ、シャーロット、トロント、
バルセロナ（約4300万人）、フェニックス、
ミュンヘン（約4200万人）、シドニー、昆明、深セン、オーランド、メキシコ、ミネアポリス、
ドーハ（約3700万人）
※ムンバイ、バルセロナ、ミュンヘンでも、トップ50以内に入る空港を持っている。
※香港など、大阪の都市圏航空需要4000万人超を大きく超える都市でも、ほぼ１空港集約としている都市は、数多い。
※大阪なら、無駄に複数空港に分散させず１空港にほぼ集約させれば、トップ50以内に入る空港を持つことは十分可能。 大阪の空港は決してしょぼくない
新幹線が国内線の大体になってるから空港がスカスカに見えるだけだ
ただ新幹線と空港の接続が悪いから乗り継ぎ客がこないだけで
だからこその伊丹活用だ わざわざ新幹線で乗り継いで空港行くなら、品川まで行っちゃえよって思うわ。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 54日 15時間 22分 18秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
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