【FUK】福岡空港を語る 9【Fukuoka】【板付いたづけ
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旅客数全国第3位の福岡空港について引き続き語りましょう
28年10月5日より旧第1ターミナルは閉鎖し、現第2・3ターミナルを統合して国内線ターミナルになりました。
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【FUK】福岡空港を語る 8【Fukuoka】【板付いたづけ
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板付厨は出入り禁止です 沖縄に負けた!!
32 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] :2018/05/27(日) 18:26:39.89 ID:RSdyUSd60
那覇港は全国７位 博多に次ぐ 2015年コンテナ貨物量
2016年7月22日
沖縄総合事務局は20日までに2015年の那覇、石垣、平良、中城湾の
4港の国内コンテナ取り扱い貨物量(速報値)を発表した。
調査を開始した2000年以降、過去最高を記録し、那覇港は8年連続で最高を更新した。
コンテナ取扱貨物量の上位港ランキング
*1位 京浜・東京(東京都)
*2位 京浜・横浜(神奈川県)
*3位 阪神・神戸(兵庫県)
*4位 名古屋(愛知県)
*5位 阪神・大阪(大阪府)
*6位 博多(福岡県)
*7位 那覇(沖縄県) ★
*8位 清水(静岡県)
*9位 北九州(福岡県) !!!
10位 苫小牧港(北海道)
http://ryukyushimpo.jp/archives/002/201607/8a0ca3dab5146b17f92a5707d5027e5c.jpg さすが混雑空港、新規就航とか増便のネタがすっかりなくなったね 完成予想図見ろ
新8番の固定橋は7番までとは構造が違う
到着動線がどうなるのか気になるが >>538
新8は南到着だから位置的に今までの2ビル到着みたいな感じにして3階に上がらずに1階に降りる様にするんじゃね？
今までみたいに腰の高さまでの柵だと出発客と到着客の間で物品の受け渡しが出来ちゃうから出来ない様に床から天井までガラス壁を付けるだろうけど 途中までは2階だが、到着口真上まで2階でいってたら新バスゲートまでの出発導線と交差するので、そこまでには1階に降りるんだろうな
降りたら位置的に沖止めのバス到着客と同じ導線になるんじゃなかろうか 現役の第2ASRがある辺りね
新しいのは少し南にすでに建ってるな 米や自衛隊がなかったら国際線だいぶでかくできるのにね。
いや内際が一緒になったターミナルができるかもしれない。 自衛隊は春日の防空司令所の幹部が飛行資格維持のためにT-4を福岡から飛ばすのと
レーダーサイトへの食糧輸送でヘリを飛ばすので必要。
米軍は佐世保への物資輸送で本土→横田で仕分け→福岡から陸送するので移転不可かと。 国際線ターミナルにホテルができるらしいな。日本一滑走路に近いんじゃね？ 国際線は駐車場の両サイドとか結構開発する余地はあるよね。
ターミナル本体とスポット増設は厳しそうだが。 伊丹より滑走路は長いから大型機も使用できる。どんな運用にするんだろう。 構造的に逆側のターミナルに行くにはクロスランウェイしなきゃいけないから、出発と到着で分けるのは非効率的。
西側にLCCターミナル作った上での東西分離型が現実的じゃないかな。 既存→着陸
新設→離陸になりそうな気がする。新設滑走路には高速離脱誘導路なかったよね。 新設滑走路を離陸専用に使うことは無いんじゃないか？
新設を離陸に使うとすると、国内線側の機は既存の滑走路を横断しないといけないが、少なくとも両滑走路の間で待機するスペースはない
滑走路手前の誘導路上の停止位置標識は、滑走路の中心線から75mは離れていないといけないが、計画では両滑走路間の間隔は210mだから、滑走路と滑走路の間で待機できるスペースは最大でも60mしかないことになるので、737クラス以下なら収まるが中大型機クラスだとまず無理
そもそも現在やってるような、E-1からE-5まで使って離陸機を待機させる場所もないので、国内線側の誘導路は大渋滞になる しかし計器着陸装置が既存滑走路にしかないからやはり着陸優先になるのではないだろうか。 >>554
今もよほど天気が悪くない限りILS使ってないけど？ 国際線離陸は中、大型機に限って現滑走路使用らしい。 平成24年に出てる環境影響評価書を見ると現行と同じILS・視認・RNAVの進入方式を使うと想定して出してる平成39年段階の国内線機・国際線機・自衛隊機の想定運用はこんな感じ
国内線機:離着陸全て現行
国際線機:離陸は増設がメイン、残りは現行滑走路
着陸は全て現行
自衛隊機:離陸は全て増設、着陸は全て現行
あと、これに34側の進入にGPSが加わると想定して出してる平成47年の運用予測はこんな感じ
GPSはILS相当の精密進入？
国内線機:離着陸全て現行
国際線機:離陸は新設がメイン、残りが現行
着陸は16使用時は全て新設、34利用時はある程度が増設、残りは現行
自衛隊機:離着陸全て増設
離陸はなるべく東西で分け、着陸は新設でもGPSを使って精密進入が出来るようになるまでは現行を使う感じと言った所か
詳しくは https://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/assessment/pdf/final/04.pdf の22ページ目以降をを見てくれ
まあ、この当時と今で状況が変わってるから実際の運用は変わるかも知れないが
それと今やってる34東側の取付誘導路増設って滑走路増設工事の一環みたいだな 完成しても到着は全部現行滑走路かよ
まあ新滑走路は非精密進入しかできないから、悪天の場合を考えると発着枠とかの設定上はそうなるのは仕方ないかもしれんが、実運航上晴天時は新滑走路を着陸に活用して少しでも遅延を抑えるようにしてくれよ
現行みたいなRNAVアプローチは設定できるだろ？ >>561
設計図上じゃ新滑走路に高速脱出誘導路ついてないし、連続で多数着陸させるのは厳しいんじゃないか？
着陸は現行で離陸は新滑走路ならまだありえそう。
離陸機の滑走路横断が多すぎるかもしれんけど。 >>562
福岡空港のバースウィンドウを見れば、あれは明らかだよなｗ
まあ、認めたくない、無視するしかない、だけだろうけどｗ 滑走路増設なんて認めたくない、無視するしかないってことだよなｗ
負け組み可哀そうｗ 滑走路増設で、
国際線エプロンと西側平行誘導路との間の貴重な空間が潰れるな。
アホだ。 「貴重な空間（スポット1個）」笑
おまえアホだろ笑 貨物ターミナル跡までエプロンが拡がるから問題なし。
ANAハンガーは大丈夫なんかね。 H24の計画では｢整備地区｣がひらおの前あたりに移転するようになっていたが >>572
アメリカ福岡手放すわけないやろ 民間空港でキャッチネットがあって撤去してないのは朝鮮台湾有事見据えてるからだよ RJFF AD 2.23 ADDITIONAL INFORMATION
Local Flying Restrictions :
1. BAK-12/-15 JET barrier is located at 40m (131ft) outside from RWY34 threshold. BAK-12/-15 JET barrier is located
at 91m (299ft) outside from RWY16 threshold. いやただRWY16と34の末端にジェットバリアーがあるってだけ ちなみにBAK-12は飛行機側のフックで引っかけるワイヤー式の拘束装置で、BAK-12/-15はネット式の拘束装置
緊急時用のフックがついてる戦闘機はBAK-12で止まれるが、フックの無いT-4なんかは-12/-15じゃないと止められない
T-4や戦闘機が配備されてる自衛隊の基地には必ずBAK-12/15かBAK-12とBAK-12/-15の両方があるが、国内の米軍基地にはBAK-12しか無いみたいだな >>571
それでも足りない。
そもそも今でも狭い貨物ターミナルを削るのは愚かなこと。 ＞今でも狭い貨物ターミナルを削る
え？どういうこと？ >>582
お前が愚かと思うかどうかなんてどうでもいいんだってよw
現実はお前が愚かだと思う方向に進んでいるわけだよ、負け組君w 最大６Bは入るとか言ってる時点でお察しｗ
鉛筆かよｗ >>588
6Bって何だよつってんだよｗ
どうしようもないアホじゃねえかｗ
>>592
おまえも何意味不明な勘違いして誰にサンクス言ってんだよｗ 現時点でスポットが1個しか無い時点で、6B（笑）とか言っても無意味なんだよなあｗ バースかよｗ
それで６機は楽に入る貴重な空間があったのに
なぜ今までスポットとして使えるにように整備しなかったの？
スポットがボトルネックじゃなかったの？ >>583は滑走路増設で無くなる♯60で、
6バース程度増えそうなのは♯50より北側の元貨物地区。
国際線側は、貨物地区の移転でスポットが増えるのは確実。 滑走路が増えても、
スポットはろくに増やせないのか
ダメだこりゃ 素人が心配することじゃねーから指くわえて見てろってｗ スポットって言うほどいっぱいか？
いざとなればナイトステイ用のスポットも使えるやろ。 ６機は楽に入る貴重な空間があったのに
乗降できる６０番スポットを予備として１つ整備した段階で、
滑走路の処理容量が限界に達してしまった。
だから滑走路１本では６機分もスポットを整備する必要性がなかったことになるね。
空港能力を向上させるには滑走路の増設が必要で、
ボトルネックはスポットではなかったということでいいよね？ 旧貨物地区はスポットになるし、昔ホラ吹きスポット厨がローディングスポットには使えないとか抜かしてた場所はローディングになったしで(笑) 国内線は改築で固定スポット減ってるけど何とか回ってる。
国際線はピーク時がやや難ありってとこかね。 >>601
滑走路もスポットも、同じくらい限界。
スポットもボトルネック。
滑走路は、ヘリ移転が終われば、ほんの少しだけ楽になる。
滑走路だけを増やしても駄目、スポットだけを増やしても駄目。
両方をバランス良く増やす必要がある。 >>602
手狭な貨物ターミナルの問題は解決できないな >>603
国内線も国際線も、増便要請に応えられない状況ですよ。 前にオープンスポットへ腎エアーのB777が駐機していたから
B6やB8は余裕じゃね？ もうジンエアには777で来てもらうのと、
ティーウェイも大型機入れるならそれで来てもらうしかないわなあ
イースターは大型機導入計画ないんだっけ？ >>618
国内線で使ってる-900ERでも回してもらうか？ >>613-616
貨物地区を約１２０ｍ縮小して、国際線エプロンを拡張する。
国際線スポットは小型スポットを３個増設し、
既存の大型スポット（予備の６０番）を１個廃止。
国際線のボーディングブリッジ増設は２個が限界。
これ以上の国際線側の容量拡大策は有り得ない。という予想に基づいた主張でしょ？
これでマスコミ動いてくれるのかな？ なんで運用時間延長の話にならないんだろ？
発着枠拡大の確実な施策なのに 新空港移転議論の時話出てた。確か現地に残すのと引き替えに運用時間延長とか。 ６時〜０時迄の運用でよくね？
博多迄なら移動楽勝出来るし まあせめて23時着まで認めて欲しいよね
北風運用時真上を飛行機が飛ぶ自分でも思う
最終が羽田2100発とかになると嬉しい
国際線だとあんま意味ないかなー？インバウンド主体なので 県の立場が北九州の利用促進だから、
福岡の運用時間の延長はまずないわ。 >>627
莫大な費用使って滑走路増設とか誘導路複線化してるけど、本来はまず運用時間延長の議論があるべきじゃない？
北九州は24時間で貨物で頑張ってもらうとして、福岡もせめて6時-24時くらいにはしてほしい。あの成田ですら延長する方向なんだから。 西鉄を柳川から佐賀空港まで伸ばすのが一番手っ取り早いのでは？
確か総事業費500億、所要時間で天神まで45分って試算を見たぞ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
