【B787】全日空今日の不祥事26【トラブル続き】
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今年に入ってもトラブル続きな中で重大事故が起きる事もなく、来年のA380は無事就航を迎えるられるかどうか?
今ANAは今後の運命を左右させるターニングポイントに差し掛かっている!
前スレ
【乗客搬送】全日空今日の不祥事25【横流し】
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1514176245 >>43
そうみたい。北京行きはホテル&タクシー代。
案の定騒いでる。 スターフライヤー乗ればいいよ。ANAが大株主なんだから。 羽田は北からの直線進入さえできればもっと効率よく飛ばせるんだけどなぁ… SKY株は全株売却してその金でAIRDOに資金注入して機材更新費用を支援しないと 結局8月9〜19までの全部満席になってるやつは今後の欠航予定が出たらまた販売されるんだよね?急遽買わなきゃいけなくなったのに受付停止されてるから困ってる >>49
販売される頃には普通運賃と往復運賃しか残ってないんやろなぁww 年末頃までに改良型エンジン供給予定。
改良型エンジン全基交換まで何年かかるのだろう。 他の正常なエンジン製造もせなあかんし、5年以上かかるんでないの?
その改良型も不具合起こしそうだが。 こんだけ大量欠航してるなら暇を持て余してるCAによる
ラウンジでのフェラチオサービスやんねえと ANAがドヤ顔で自慢してた5スターJALも獲得しちゃってなんも取り柄無くなったね
スカイトラックス、JALを「5スター」に認定 ファンボローエアショーで発表
http://www.traicy.com/20180717-JLskytrax 個人的にはJALよお前もか、ってのが第一声。まぁシートと接客とラウンジ飯はJALの方がええわな。
それ以外はコストダウンが目に見えて甚だしい。 シートとラウンジ飯と接客が悪いエアラインなんて、誰が乗りたがるんだよww SQやカタール、エミレーツからまだ状態のいいB777を中古で購入して
オンボロ機材置き換える柔軟性を持たないと駄目 >>62
奴らが何故その状態で売りに出すと思う?
適当な整備でもトラブルが出ないギリギリのタイミングで手放すんだぜ? >>62
それなら新造の772と763でいいだろう。
787の補償扱いにすりゃ作ってくれるさ。 エーエヌエー 欠陥エンジンで 今日も飛ぶ (才能アリ 100点) >>68
2回着陸失敗してるアシアナANAも5スター
スカイトラックスの審査基準ってどうなってるのかマジ知りたい ロールスロイス最初の説明と
違うじゃん 787のエンジン
錆と腐食で壊れるって言っていたのに
入ってきた空気が微妙に乱れ、
1段目と2段目の回転翼が激しく振動することがある
中圧圧縮機の回転翼がダメじゃん 欠陥エンジンB787は全機GEエンジン搭載機に変えないと安心出来んわ もうB787全機売却でA330neoとA350に置き換えないと危なっかしくてしょうがないわ B787が余りにもポンコツ過ぎるなら
ブリュッセル、デュッセルドルフ、メキシコシティ、プノンペン、成都、ヤンゴンを週4か週3に減便して
インター用B767を国内線に転用して機材繰りに余裕持たせないと! ほとんど飛んでない787の国内線仕様機がちょくちょく羽田ソウル・台北のバイトしてて笑える。
国際線も足りてないのか?笑と言うより国際線を超詰め込み仕様で飛ばすなんてどこまで金儲けしたいんだか。 >>48
AIRDOの機材更新するほど本体が暇じゃねーだろ
ボンバルの更新予定のMRJは来ないし、787は飛ばせないし
JALみたいにエンブラエルとA350も注文すべきだった >>81
ANA本体の機材ですらトラブル続きなのに他社の支援なんかやってられるかってことだろ
JALの話のA350はよくわからんが ANAはもっと政治力を使った方がいい。
羽田の新規発着枠は全てANAに配分されるとか、
羽田2ビルの改修費用をJALに払わせるとか、
1兆ぐらい補助金を国に出させるとかしないと。 エーエヌエー 疑獄事件で 巨額血税未返済(才能アリ 100点 師範昇格) 普段の平日でも大幅遅延していて
ANAのライアンエアー化が著しく進行してる 皇室フライトがANAの羽田伊丹で来るんだが、ちゃんと飛ぶのだろうか。
なお去年の新潟千歳便は無事遅れた模様。 >>89
他の便を欠航させてでも飛ばすだろうね。
定刻の保証は無いが。
少し前に首相が札幌に行った時も往路のJALは定時、復路のANAは遅延だったな。 旅割の購入期限 JALみたいに設定最終日までにしてほしいわ >>90
一応23便で行って翌日の30便で戻るみたいだな
772が充てられるだろうけど。 B787は羽田→岡山まで一回搭乗したがいい飛行機だった
全日空にとって機体やRRトレントエンジンの故障が多くて大変みたいだな
Boeing社とのワーキングトゥギャザーで開発した機体だから全日空にとって笑えんわな >>69
賄賂わたしてるのかもよ
にしても、日本の信頼ってやつはここ十数年でがたがたに落ちたよね
飛行機だけでなく、あらゆる信頼が
ジャパンブランドなどとホルホルしてるが、近々大惨事になりそう >>93
ちゃんと飛ぶなら燃費も乗り心地も最高の飛行機なんだよね。伊丹羽田で乗ったけどあの短時間でも他機との違いが感じ取れた。
長距離向けのGEと短・中距離向けのRR、選び方に間違いはないから運が悪いとしか言いようがないね。 アベノミクスで人権問題も疑わしい国になってしまったし。
報道の自由度はもはや先進国と言えないレベル。 >>75
B787を全部A330neoとA350XWBに替えたとしても
どちらも全部RRトレントエンジン搭載機です。
今はエアバスとRRは切っても切れない関係になってしまいました
大型ターボファンエンジンがRRとGEの独占状態だから
エアバス機はRRの搭載比率が高く、逆にボーイング機はGEの割合が多い
という状態だから仕方ないが >>97
A350用のトレントXWBは大きなトラブルもなく稼働している
RRエンジンだからすべて駄目というわけではない
787用のトレント1000がハズレなだけ なんかここのエンジンのチョイスはいつもハズレ引いてる じゃ以下でOK?
ハズレ
ANAが選定したロッキードトライスター用 RB211初期型(トレントの原型)
ANAが導入したB787向けトレント1000
A380用のトレント900(カンタス機でシール不良によりエンジン爆発)
当たり
A330用 トレント700
B777用 トレント800
A340用のトレント500
A330用 >>100
A380向けではエンジンアライアンスGP7200も
エールフランス機で爆発してるからどっちもどっち >>98
まだまだ稼動の実時間が短いから何とも言えんよ。
787向けGEエンジンも一時終了のお知らせが流れてたしな。 >>104
CFM56のA321入れてたらボロ320並みに長生きしたんだろうな。 先週末の夕方の羽田に787全然いなくてワロタ
でもA321って静かで、これはこれでいいなと思った もう国内線の主力はA321neoでいいよ
B767とB777はポンコツ機中心にスクラップで >>107
40機以上いるから追加で50機発注だな。
もうエアバスシリーズで統一してまえ笑 ポンコツの大型機材を国内線で運用するより
最新鋭の小型機材を国内線でメインに運用する方がいいわな
JALが幹線以外小型機材メインだし >>109
JALの場合、機材が小さいからクラスJが取れなさすぎて困る。 後方ガラってんのにJにみっしり詰め込まれてると笑う クラスJ、2,000円にして軽食サービスつけた方がいいな。
軽食サービス
朝食:おにぎりまたはサンドイッチ
日中便:茶菓(やっぱりフィナンシェ?)
夕便:ビール&おつまみセット、おにぎり、またはサンドイッチ
儲かるし、「取れない」との苦情も減る。
オプショナルでラウンジ入場券も販売すればいい。(¥2000/クラスJ搭乗者限定、JGCまたはサファイヤ以上は¥2000でDPラウンジ利用可能) >>112
ケータリング施設どうするの?
2000追加じゃ儲かるどころか投資回収できずに赤字。
ファーストクラスの路線拡大のがまだ現実的だろ。 P&W
PW4000シリーズの存在も忘れないでくれ ここもクラスJ相当のシート国内線に設定しないと! Pクラス以外奴隷船は良くない 国内線の上級クラスってスペース取られるだけで言うほど儲からないからな。
上級会員はPCで媚び売ってあとは詰め込み奴隷でよかろう。 >>112
20年くらい前まで普通席であったサービスみたいだな。
その後は一時期、飲み物を有料にした会社もあったなぁ…。 その頃は今みたいに大幅な割引運賃がないからね、ほとんどの客が普通運賃や旅行会社のツアーで乗ってるとかだから客単価が高かった。
90年代後半にでてきた新規系潰すために割引運賃拡充した代わりにサービス削減したな。
>>117
ありましたねぇ…しかもそこそこ高めの料金でしたね…どこの会社でしたっけなぁ… 全日空(ANA)ボーイング787型機搭載の
ロールスロイス社製エンジンの欠陥が次々と出てくるな。
いったいいつまで、点検・部品交換が続くのだろう。
終わりは見えない・・・ ロールスロイスって車は高級車の代名詞みたいな
ブランドなのに
なぜトライスター時代からジェットエンジンはポンコツなんですか? A350に供給してるエンジンにはそこまで問題ないしなぁー。
機材面は787とA350とERJを導入し続けたJALの1人勝ち状態だな。 A320neoのPW1100Gも問題発生してるけど
こっちは対策部品に改修してるんだろうか。 PWG1000シリーズは、商用機に使うGTFエンジンとしてはほぼ世界初だったからか、世界のエアバスでもかなり手こずっていて、何回も改修対応しているね。
羽田とかに寝かされてる機材は、そんなに見かけないから、改修間に合ってるんじゃないの。
しかsj、このシリーズを世界初で商用機に採用したMRJは相当チャレンジングで、エンジン絡みでも遅延が発生するのはやむを得なかったんだろうなと思った。 >>123
やむを得ないとしても7年遅延して未だ先行き不透明なMEJはさすがにアウトだと思うが。
航空機製造経験がないとはいえ。 >>117-118
たしかそこって、「世界初」生ビールを売った会社ですよねぇ…今でも売ってるんでしたっけ? >>120
答えになってないけど
車の方は今は全く別会社で、実質ドイツBMWが
製造開発してる。
ロールス倒産前までは車と航空機エンジン部門は
同一会社だった
ジェットエンジンはロールス・ロイスだけが
3軸構造を採用していて、燃費が良く全長が
短くなる等のメリットがあるものの2軸構造の
GEやPWより構造が複雑な分、不具合も発生
しやすい
これはやはり燃費のメリットのあるPWの採用
したGTFでも構造が複雑で不具合が発生しやすい
のと傾向が似ている >>123
そもそもエンジンは別に作ってるんだから遅れとは関係ないが?エンジンで遅れてるなら三菱は金取れる この会社の場合B787だろうがMRJだろうがA380だろうが 奴隷船だから魅力は半減する >>127
記事中にB7は中型機って書かれててツッコミ入れたくなったw >>130
一般人はエンジンが4つないと大型機と認識しないからな、メディアの素人さと調査不足がわかるわかる。 >>131
エンジンの数だとA340はどうなるんだろう。。。 >>131-132
その理論だとBAe146は大型機かww 修学旅行で777みてエンジン2つしかないとか小型機やなって胸張って言ってたやつがいた時はわらった >>131
B707も大型機だなぁ・・・B737と定員ほとんど変わらないが >>134 国内線用は小さいよ
海外向けはめちゃくちゃデカい >>136
沖縄便の773だったんだが…笑
小型機だから事故りやすいとか適当なことばっかで草生えたで。 国際線に使われているB773ER搭載エンジンの方が、全体の直径が25mmも大きい
GE90-90B
一般的特性
形式: 軸流式, 2軸, ターボファン
全長: 287 in (7,290 mm)
直径: 全体: 134 in (3,404 mm) ; ファン: 123 in (3,124 mm)
乾燥重量: 16,644 lb (7,550 kg)
GE90-115B
一般的特性
形式: 軸流式, 2軸, ターボファン
全長: 287 in (7,290 mm)
直径: 全体: 135 in (3,429 mm) ; ファン: 128 in (3,251 mm)
乾燥重量: 18,260 lb (8,283 kg) エーエヌエー 疑獄事件で 大脱税(才能アリ 100点 これは手を付けないほうがいいでしょう) >>140
JALみたいに踏み倒せばいい。
政府が銀行に債権放棄命令を出させれば済む。
自民党の先生達にはたくさん献金しているんだから見返りにそのくらいはやってもらわなきゃ。 >>138
エンジンの話じゃなくて機体の話ね
一般人はエンジンの数で大型機か小型機か判断するって流れだぞ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています