新規開設・増便・減便・運休情報 91路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
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→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 90路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1550756185/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>239
かもしれんが、精子気発表ではあるまい。 >>240
そんな変換
お前普段どこで何を書き込んでるのやら 韓国政府、徴用工の賠償問題で日本側が不履行を続ける場合は
韓国の空港で日本キャリアの機体を差し押さえる措置も実施するなど
一切の例外なく日本資産の押収を行なう方針固める。
これを受けて、ＪＬ，ＮＨは韓国路線の運休を検討している模様。 このスレ、ソース無き情報はすべて妄言扱いなんだぜネトウヨ君 戦後に設立された企業は、徴用工に関わっていないから、その件に非該当だろ そういえば、スカイマークは成田国内線再開検討ってことは、羽田枠を取ることはあんまり考えてなさそうだね。
新興系にもってコメントあったけど、流石に今回はJALANAで折半だね。 >>248
取れればとは言ってる
取れたらパラオは分散するからなくなるかな？ まあその程度なら、理想ではあるけど取れないかなって感じはあるのかもね。
じゃなきゃ成田国内線なんて言わない気が。 >>248
スカイマークの会長の言い方だと申請は出してるみたいね。
一枠でも降りてくれば大成功なんじやまいか？ 国交渉省も流石に今回はJALに傾斜配分してやれ。ANA との差が開きすぎると競争維持の観点からも良くないし、また週刊誌に政界と特定企業の癒着だなんのと根も葉もないこと書かれるのはマズいだろ。 ANALどちらか1社をのばす方向でいいよ 特に国際線長距離は1社の方が利便性が格段にあがる 鶴は一度潰れて信者は変なのが多いから(これ重要)、アジア内までに絞るとかでいい気もする
中途半端2社が存在するのを見直す時期に来てるのかも 役人 「枠あげても就航してくれない会社とか・・・」 https://www.aviationwire.jp/archives/169128
GAがANAとコードシェアしながらJLともJVを並行して４月から開始。
これ秋にどっちかに決めるて言ってるけどやはりJLのほうが可能性高いな。
今からJLとやるんだから・・・PRもVNも戻ってきなさいよw >>255
やっぱり変な鶴信者が湧いてきた
自分はどちらの信者でもない 利便性しか見てない ちゃんと書いてるが鶴信者には理解出来ないらしい
こういう信者が余計にイメージ悪くなる 現状ANALどちら伸ばすか考えたら、勝敗ついてる >>254
それって45/47体制の復活そのものじゃん >>258
具体的にどう利便性があがるの？
1社にしたところであがるとは思えないな。
以遠権とか外航に開放するなら利便性が高くなるけど。 >>261
時間帯によってフライトが選べたり、就航地によってわざわざエアラインを選ぶ必要がなくなるが
凄い単純な事だと思うけど
マイルや機内サービスラウンジしか興味ないと、単純だけど軽視してそう そもそも、アライアンスやJVで他社との関係を作っていく今の時代に、
関われる会社数が減る会社の統廃合や合併など問題外なんだがな
JALとANAが合併した場合、
ワンワールドかスターアライアンスのどちらかのアライアンスからは脱退、
並びにAA/BAかUA/LHのどちらかのJVは廃止せざるを得なくなる
そんなことをやってメリットなどあるかと言えば、まぁ皆無だわな >>262
ANAだけでそんなに拡大は無理だろうな。
長距離は出張でもCだから利便性しか考えてないわ。
逆に日系にこだわる必要がない。
日系に拘る人こそ利便性とか軽視してそう(笑) >>263
そうだね、アライアンスも出来上がっているのに片方だけにしても利便性は失われるだけだな。
ANAだけにするよりある程度消耗戦させておいた方が良い。
疲弊したところで外航にやられるかもしれないが、それでも構わない。 >>254
中国は大手三社
韓国や台湾やイギリスは大手二社 >>266
台湾は事情が複雑だから別として、英韓では優劣ハッキリしてけど？ 英VSなんて路線かなり絞ってるし、韓OZもパッとしない
日本は航空行政ハンデも色々制約もあるし長距離1社集中で、あとはアジア内ドメで良さそうな気もする 大手アライアンスの国内での受け皿のこと考えたらJASはJALに吸収させることなかったのにと思う
ノースウェストの提携で素直にスカチー入りしてたろうし >>269
今頃、DLやAF系と提携する面白い会社になってたかもな。 >>262
長距離国際線は時間帯なんかそう選べないよ。
お前の主張通りになったら利便性(笑)は悪くなると思うよ。
理由は >>263 3社に別れたら趣味的には面白いが
流石に細分化されすぎて使いづらいな。
今の2社体制が競争と利便性のバランスがいいと思う。 JDがいかにお粗末なエアラインだったか綺麗サッパリ忘れ去られてるようだな
あるいはJLが国際線依存率が高過ぎて、911やSARS騒ぎといった外的要因で極度に経営が不安定化するという問題もあったわけで
いまさら45/47体制に戻すようなことをしたり、逆に巨大企業一社独占を認めるようなことをしても、ろくなことがないわ 国土交通省ホームページ
羽田発着枠配分基準検討小委員会資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/kouku01_sg_000236.html
国内線の議論だけど総枠増えないし、大きくは変わらなそうだなぁ。
ソラシドが「健全かつ自立的競争の観点から破綻事業者に実質的なペナルティが課される取扱いとするべき。」と言ってるのが。。自立的をお前が言うか、感はありますが。 文字化けした。
国土交通省ホームページ
羽田発着枠配分基準検討小委員会資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/kouku01_sg_000236.html
国内線の議論だけど総枠増えないし、大きくは変わらなそうだなぁ。
ソラシドが「健全かつ自立的競争の観点から破綻事業者に実質的なペナルティが課される取扱いとするべき。」と言ってるのが。。自立的をお前が言うか、感はありますが。 ソラシドの内容はANAが書き記せと指示があったと思うよ、相変わらず
ANAはネチっこい会社だね。韓国人の反日行動と変わりはないね >>275
>>276
ああ、文字化けか。
検閲にでも遭ったのかと。 >>274 45/47を引きずっていたから仕方ないとはいえ
羽田スロットに制約があるため幹線への進出が遅々として進まず
そうこうしてるうちにBCらが出てきてJDは既存社扱いされ不利に
ローカルの不採算は相変わらすで万年赤字
もちろん国際はお粗末なもの
ボロDC10を導入してHNLやSINに進出してみたものの、曜日運行ではまともに集客できずホイホイ撤退
結局国際の収入源はダブルデイリーを確保したソウルというお粗末さ
要するにグローバルエアラインとして自立していくことは不可能だったということ >>279
合併後、JLのCAは元JDのCAのことを裏で「Sさん（JASのS）」と言って馬鹿にしていた。
また、元JDのCAチームが「私たちにも長距離路線を」というので、試しにジャカルタ線に
乗せてみたらこの事件をやらかしたらしい。
↓
http://www.jal.com/ja/other/info2005_0519.html >>282
そういえば香港エクスプレスの事をキャセイ資本のLCCって紹介してたユーチューバーがいたわ 何言ってんだこいつとか思ってたけどほんとになるとはな キャセイパシフィック＋キャセイドラゴン＋香港エキスプレス
キャセイ王国が香港に誕生やな。でも競争激しいし価格は高くなるだろうね。UOは安売りセールばかりしてたしそれしか売れなかったし。香港航空はドラゴンに吸収、アジア内だけの運航かな。 >>286
既にだいぶ高くなっている。
CXJALANAでこの1〜2年で平均1〜2万高くなってる。 エチオピア航空か南アフリカ航空あたり香港経由便飛ばさないかな >>264
自国で利便性すら提供できないのは、しょぼいよw そもそも自分もそんなANALは乗らないけど
もう少し戦略的なものがあっても良かったのでは？という話
ちなみに社畜の一部は、日系しか乗れない制限あったりするけど >>273
JLはオモチャにされて不採算路線押し付けられたしな 未だに色々と有りそうだけど >>291
昔はJALが自民党のおもちゃだったな。
羽田の枠は今回ばかりはJALに傾斜配分してもいいと思うけどね。
破綻したっていうけど、その昔ANAだって破綻しかけてJALから役員招聘したりした過去あるんだけどね。 2020年に向けてまとまった機材増を準備してきたNHと
ほぼ成田から羽田に横滑りさせるしかないJLでは
訪日6000万人とやらの政策目標にどちらが貢献するのかということ
これは信者云々の問題じゃないさ 現在は自民党がANAをおもちゃにしているからね、逆に
JALは自民党のおもちゃではなくなったから良かった。 今は逆にＡＮＡが政府から政治路線の開設プレッシャー受けてそうだよね アイスランドエアに買収断られたWOW
昨日から運航キャンセルが多発しているようで、客の阿鼻叫喚も始まっている模様
いよいよ瀬戸際か?
https://wowair.co.uk/travel-info/flight-info/
現段階では朝イチのFRA便AMS便は出発したようだが、既にキャンセルが決まっている便も出ているようだ 2020年の羽田枠は深夜枠は無いんかな？
前回は深夜枠もあったが 羽田の深夜枠はまだ余ってるはず、今年の冬スケが始まる10月
までに昼枠は決めないといけないが深夜枠は申請があれば
埋まっていくよ。 日系でも外航でも良いから羽田=欧州の夜間便増やして欲しい。
成田縛りなんかやらんで良いから夜間縛りやってくれ。 四川航空、大阪/関西〜成都線を増便 3月31日から毎日運航
3U8088 大阪/関西（20：30）〜成都（23：55）／月・水・金・日
3U8088 大阪/関西（20：30）〜成都（23：45）／火・木・土
3U8087 成都（14：25）〜大阪/関西（19：30） >>293
わらかすなよ
ＡＮＡは傾斜配分とかの恩恵を受ける事が出来るから機材増備したんだろ
信者という言葉を出す時点で頭が悪いな 関空からの欧州はパリ、ロンドン、ミューヘン、アムステルダム、ヘルシンキ。
どの路線もハブであり豊富な欧州路線を持っているから利用者に選択肢が
あるのはいい事だね。 >>303
羽田が増枠で欧州路線強化しないなら関空が勝る可能性もあるな >>303
そして、どれ一つとして日系が飛んでないという事実。
外国が飛ばして黒字なら、日系ってどれだけ無能よ、って話だよな。 >>304
ない
>>305
面積が広い国以外は自国側は絞るのが普通って何千回言ったら >>302 今年受領の国際ワイド機材
NH 380×3 773ER×6 789×6 787-10×2
JL 789×4 350のうち1か2は国際の可能性?
こんなもん傾斜が見込まれるから増備なんていうレベルの差じゃないわ >>307
一極集中型ではないドイツでさえも
ルフトハンザはFRAとMUC以外基本切ってるでしょ >>305 日系が絡んでる日欧路線はJVの枠組み・メタルニュートラルの思想で動いてるんだから
その路線を一番効率的に運航できる会社が担うのは当たり前
本拠地のFRA LHR HELから単純な折り返し運用を組めばいい外航側に対し
日系はあれこれと送り込み運用を組まなければならないのだから
外航側が運航するのは理にかなっている
LAXだってAAとスワップしたほうがいいだろうて ドイツはもともと別の王国や公国や自由市が独立保ったままで一つの国家形成した徹底した連邦制だった上に
戦後の東西分裂のせいでより各都市への国家機能の分散化が進んだからな
やっと再統一したけどスターリンのせいで首都ベルリンが極端に東に偏った位置にあるし >>292
かつてのANAとJALの提携はANAをJALの支配下におくために結ばれたものである一方
最近のJAL再建はJALを一航空会社として復活させるために行われたものであるから
この2つを単純比較することはできないだろうと思う >>312
ベルリンがドイツの東にあるのはスターリンのせいではないがな。
ドイツ帝国時代からベルリンが首都なんだから、今も首都でもおかしくはない。
地理的に国の中心から外れているよね、という指摘はその通りだけど。 関空のブリティッシュエアのロンドン再開やフィンランドのヘルシンキ夜行増便はいいね。デルタのシアトルも。カンタスdaily やニュージーランド通年化も頑張ってほしい.
シドニーはあれだけ乗ってたら行けると思うんだけど。夏は週4でいいけど。 >>304
それは関係ない、羽田も欧州路線は増える。問題は成田の欧州路線が
維持するのか縮小されるか まぁ、そりゃさすがに羽田成田に追いつけ追い越せとは言わないけど、
でも流れが聞いているのは確か
この流れを止めずに、着実に1つ1つ増やしていくことが重要だな
トルコやポーランドのように、就航を前向きに検討している会社などは特に大事にしたい >>308
787-9と773はそんなにたくさんどこに飛ばすの？ >>319
成田や関空も新規路線を増やしていかないと、羽田は新規路線に
関してはあちこち飛ばせる事は出来ない。トルコは？だけど
ポーランドは国交省は認めないだろう >>320 海亀に置き換えて捻出される789も2〜3機あると思われる
成田からのチェンナイ・パースもあるとして、77Wと787を羽田に15機近く新規備するのかね
これだけあれば13枠のうち10枠前後は純増にできる
更にウチは赤と違って大量純増だぞｺﾞﾙｧと迫って何枠か傾斜を勝ち取る、という作戦だったと想像する
機材を食う米国枠や欧州豪州枠が主体となりそうで、そのあたりの目論見は狂った部分もあるだろうが >>322
789は全部国際線？国内のボロトリプルの置き換えには使われない感じか？ 法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
外国人入国者数
２０１９年 ２月 速報値
新千歳 １９１，７６６ 人
羽田 ３３０，８７５
成田 ６７１，４２６
中部 １３３，０２８
関西 ６７４，８３３
福岡 ２０５，３１８
那覇 １３８，７４２ 関空、国際定期便が初の週3000便超に アジア路線伸びる
2019/3/26
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42926830W9A320C1LKA000/
関西エアポートは26日、関西国際空港の2019年夏期（3月末〜10月下旬）の運航スケジュールを発表した。
旅客と貨物を合わせた国際定期便は、前年同期より332便多い週3096便と開港以来初めて週3000便を超える。
大型の国際イベントが複数控え、国際旅客定期便では中国や東南アジア路線の新規就航・増便が目立つ。
ロンドン・ヒースロー空港との直行便も就航する。 >>323
ドメ用777-300が5機もうすぐ20年超えになるけど、全く後継の話がないな。
777-200も2000年までに導入したドメ用機材が8機あるが、2020年以降に入ってくる予定の787-9が8機。 >>243
日本側も対抗措置として韓国航空会社の領空通過禁止を検討。
日韓路線は1965年の日韓基本条約以前の水準になる可能性もあるか。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1538673832/239 >>326
787-10も結局バンコクシンガポールに投入だしな。オプション発注分の切替で追加導入するのか787-9にダウンサイジングするのか。
ピタッとフリートもボロ772の退役で終了するだろうし、8機くらいなら退役しても後継機なしでも間に合う気がする。773の分はさすがに後継機入れなあかんやろけど。
>>327
3-4-3の詰め込み バンコク結構距離あるんで、クレイドルみたいなおんぼろビジネスシートとか本当にやめろよANAは >>329
去年のアスタナ万博の時に就航しなかったから、もう就航しないんだろうなと思っていたけど、
就航してくれるのね。東京五輪効果かな。
欧州への接続がよくて安いといいね。 >>330 2020〜2021に受領されるだろう789が8機?あるから、これらが国内772の置き換えに回るのかも
その後は777Xの受領も始まるから、773を直接置き換えるなり国際の773ERを玉突きで国内に入れるなり、手の打ちようは色々ありそう
2022年には国際売上を1.5倍にする、国内はダウンサイズを推進してゼロ成長という計画だから
とにかく羽田増枠のタイミングで国際を大拡張し、その後国内の効率化を推進するというプランのような >>334
以前から2019年くらいに就航って話はしてた 関空も随分盛り上がってきていいことだね
一極集中はリスクが高いので分散は大事だよ >>335
773ERを国内線に投入は流石にないかと。翼幅が各空港の制限に引っかかるし、エンジン整備がかなーり大変だそうだから多頻度運航には向かないし。
それ以外は納得したでー。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
