新規開設・増便・減便・運休情報 91路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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（URLつきのソースを強く奨励）
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 90路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1550756185/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 山手線西側に出やすい23区西部や多摩地区、埼玉西部や神奈川内陸部だと渋谷や新宿、池袋に1本で行けるNEXは高くて遅くても価値あるわ。
逆に日暮里に出やすい京浜東北線や常磐線沿線だとスカイライナー一択、NEXは選択肢に入らない。 >>397
LCCは下地島にも挑戦したんだから、より知名度の高い八丈島に挑戦できるはず。 うちの親とか荷物抱えて混んだ山手線に乗りたくないからって理由だけで
高くて遅くてもいつもNEX
品川駅までタクシーで行ってNEX乗れば空港行くのにずっと座っていける >>397
バブル以前の感覚だと十分リゾートなんだけどね。伊豆よりキレイだし人少ないしって。
今は3万で沖縄に宿付きで行ける時代、競争すると弱いんだ。釣りは大物釣れるから
船宿民宿は一定需要あるけど。
>>399
だから宮古が売りなんでしょ、沖縄本島より美しい自然にLCCで行けるから大人気。 >>395
八丈島はこないだ行ったけど同じ感想。
離島独特の風情がある…と言えば聞こえが良いが、
要するに街並みが古く、店も民宿もやってるかやってないか分からないようなとこばかり。
離島マニアならともかく、そうでない人に積極的に勧めようとは思わない。
あと、雰囲気が暗いだけでなく実際に雨が多くて、天気予報では晴れでも実際には雨が降るという事が常らしい。
加えて空港は地形的に強風や霧が発生しやすく欠航率が高い（一説には羽田発着の路線で最も欠航率が高い）。
俺が行ったときは往路欠航、復路条件付き運航で、結局往復共に船にしてしまった。
これはLCCが就航するには致命的不利。 >>399
https://toyokeizai.net/articles/amp/225301?display=b
下地島からは伊良部大橋を経由して宮古島に渡れる。
その宮古島は伊良部大橋と下地島空港開業を契機とした空前のリゾートホテル開発ラッシュ。
八丈島なんかとは全く事情が異なる。
「下地島に挑戦した」なんて言うけど、三菱地所が下地島空港ターミナル開発を決めた時点で、
三菱商事系のジェットスタージャパン就航はもう既定路線だったのだろう。 【速報】金券600円分タダで即もらえる
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https://i.imgur.com/okrWBCh.jpg 下地島をホームにして八重山全部ツアーも可能
しかも超大型機対応
すごい時代がやってきたな 宮古島や下地島は宮古諸島であって八重山じゃないけどな。 成田空港、米国発の乗り継ぎ保安検査省略 国内初、4月に実証実験
成田国際空港会社（NAA）の夏目誠社長は3月28日、米国発便の乗客を対象に、成田空港でアジアなどへ
乗り継ぐ際の保安検査を省略する「ワンストップセキュリティー」の実証実験を、4月に実施すること
を明らかにした。乗り継ぎ客の保安検査を省略する取り組みは、日本では初めて。
期間は4月3日から12日までの10日間。日米をはじめとする航空会社のうち、希望した8社が対象で、
期間中の11便程度を対象に実施する。米国発便のみが対象で、アジアなどから成田経由で米国へ向か
う場合は、従来通り保安検査を受ける必要がある。
夏目社長は「羽田発着枠の増枠50枠のうち24枠が米国路線で、成田がまた減便になる可能性は否定で
きない。アジアの結節点という表看板は降ろしたくない」と語り、米国とアジア路線の乗り継ぎ客の
利便性向上を目指す。一方、成田空港の国際線乗り継ぎ場所は、ワンストップセキュリティーを前提
とした構造になっておらず、当面は米国発便すべてを対象にすることは難しい。夏目誠社長は「トラ
イアルの結果を見て拡大を検討したい。（NAA直営の）ラウンジも整備しており、乗り継ぎを重視し
ていきたい」と述べた。NAAによると、海外では米国から欧州へ向かう便や米国からカナダへの便など
で、ワンストップセキュリティーが実施されているという。多くは米国発が対象で、双方の出発地を対
象にしたケースは少ないという。 >>305
ANALは高コスト体質で、肝心の関空で接続できる路線が無いに等しいしな
ANALが飛ばすなら、日本サイドは関西圏のみになるのが辛いよな エアアジアの長距離線についての続報
従来から言ってる以遠路線としての米本土便だけでなく、
長期的な計画として、ジャパンXを設立しての欧米線の可能性まで検討しているとのこと
AirAsia X considers routes to Europe, US mainland
https://atwonline.com/airports-routes/airasia-x-considers-routes-europe-us-mainland 米国路線はまあ東南アジアからの需要考えればあり得るけど
欧州路線はどうするんだろｗ エアアジアフィリピンとカリッタ航空が日本路線就航へ
外国人国際航空運送事業の経営許可
～日本へ乗り入れる航空会社が新たに増えます（カリッタ航空）～
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000128.html
外国人国際航空運送事業の経営許可
～日本へ乗り入れる航空会社が新たに増えます（フィリピンエアアジア）～
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000129.html >>413
またエアアジアは関西かよ。マニラも増えすぎ。
ホステスさんとヤクザの往来、里帰りか？ エアアジアX
クアラルンプール 週7便
台北 週4便
ホノルル 週7便
タイ・エアアジアX
バンコク 週14便
フィリピンエアアジア
マニラ 週7便
これにロサンゼルスやサンフランシスコも追加されても、
ジャパンは名古屋に拘るの？ 関空の成長をはばむのは、
歴史も文化も無い「トウキョウ」に吸い寄せられた
パペットとその子孫。 >>415
台北経由もクアラルンプール～来てるからクアラルンプールは11便だね。(台北経由4) >>414
関空ーマニラ
PR 週14便（うち週3便台北経由）
３K 週4～5便
GK 週3便（期間運行）
５J 週7便
この1日3便+週7～8便に1日1便が加わるわけだ >>392
オスロは空港鉄道が時速220km運転するからな。ひたすらトンネルでぶち抜いて中心地まで向かう。より時間のかかる通勤電車もあるけど、それも時速200km出す。料金は空港特急が2500円、通勤タイプが1000円くらい。 オスロは現空港が開港したのが1993年でそれに合わせて高速鉄道が建設された。遠いのに早いから物凄く便利。 だけど、物価高いからタクシーだと市内まで2万するらしい。 >>315
大ドイツ主義によるドイツ国家が成立していたら、ウィーンが帝都になってたかもしれない。
ハプスブルク帝国内のハンガリーやチェコは知らんw まぁ欧州は在来線っていっても日本の北海道よりも直前長くて踏切もほとんどないからな
日本と比べちゃあかん ちなみに、オスロの空港特急って料金は倍くらい違うのに、速度はほぼ同じで
所要時間も5分くらいしか変わらない。
運行間隔は特急が10～20分間隔
通勤タイプが20分間隔。
凄く便利。
日本の在来線の速度の遅さは致命的
すべての要因は狭軌だから。 https://dent-sweden.com/northern-europe/norway/oslo-airport-access
.直通特急列車 フリートーゲット
オスロ・ガーデモエン空港とオスロ中央駅を最速で結ぶのが直通特急列車フリートーゲット Flytorget。
10分おきに空港と中央駅を発着している直通列車で、所要時間は時間帯により19分?25分、運賃は大人190 NOK（2018年11月現在）となっています。
ノルウェー国鉄の近郊列車と使用する線路は同じで所要時間の差はわずか1?3分程度。
ノルウェー国鉄 NSB
NSBは前述のフリートーゲットと競合関係にありますが、乗車券が半額近く安いにも関わらず所要時間は22?25分程度とほとんどフリートーゲットと差がありません。
時間帯によっては通勤客などで混雑することもありますが、本数も20?30分程度に1本 >>425
それじゃ上野から高砂までのスカイライナーのもっさり運転が説明付かないじゃない >>425
狭軌はJRと東日本の私鉄がほとんどじゃないの？ >>428
関西大手私鉄だと、南海と近鉄の南大阪線グループも狭軌
南海はJRと同じ狭軌だからりんくうタウンー関西空港間で線路を
共有出来る OSLにしてもARNにしても、日常的なビジネスや生活を支える短距離便が多数あり、あの位置で羽田的な役割を担わされているから、アクセス時間にもシビアにならざるを得ない
仕事で飛行時間55分の便を利用するのに、空港まで70分かかりますでは話にならないわけで
そらならクルマや鉄道を使うということにもなりかねない
FSCは中長距離が主力、国内や近距離は多少のアクセス時間増より運賃に敏感なLCCが主体の成田や
アジアからのバカンス便や国内LCCが多数の関空などとは、アクセス時間の重要度が違うさ 京成もJRと乗り入れできるように、京急、浅草線と一緒に狭軌に改軌すべし >>430
それ逆じゃないのかなあ
市街地からのアクセス時間が話にならんから
LCCやバカンス便が主体になってるんじゃないの? >>425
少なくとも日本では標準軌だから早いわけではない
狭軌のTXやJRで130キロ、ほくほく線で160キロ運転をしていたが、標準軌の京急が120キロ、スカイアクセスが160キロで、特に早いわけではない >>431
乗り入れないといけない理由がわからない。
どうしてなの？ >>415
エアアジアが関空発の国内線と近距離国際線でピーチに勝てない。
中部はピーチいないし、ほぼ専用のLCCターミナルもできるから居心地もいいんでしょ。 エアアジアジャパンが中部が拠点のままで関空にも就航すればいいんじゃない
新千歳からでも仙台からでも桃園からでも選び放題よ ホノルル
KIX23:25-HNL12:30
クアラルンプール
KUL14:00-KIX21:45
KUL9:55-TPE14:40-TPE15:55-KIX19:45
バンコク
DMK14:10-KIX21:55
DMK0:55-KIX8:40
マニラ
MNL8:30-KIX13:15
接続できないこともないけど、フィリピンからハワイ行く人なんていないか >>432 ARNやOSLはあの位置で羽田～伊丹 小松みたいな路線を多数抱えてる
ARN-OSL ARN-HELなんかが丁度60分・250マイルくらいだったかな
成田でそういう路線を多数運航することは初めから想定されてなかったやん
関空は知らんw 北欧は地形上空路が便利ではあるからね。陸路で直線高速が難しい
高頻度鉄道網がある日本とは比較できない。 >>431
狭軌に改軌するメリットとデメリットを言わないと
単に言ってみただけの便所の落書き >>440
統一した方が並行区間のキャパが上がって時間ロスが減る
JRと合流したあたりからスカイライナー遅いじゃん スウェーデンは自国の人口が少ないせいでEU相手の国外貿易が異常に多いのでビジネス需要が半端ないのよ
だからストックホルムの人口からしたら凄い量の近距離・頻発国際線を抱えてる >>439
あと、全てがモダンでスムーズなスウェーデンにあって鉄道だけが後進国並みの運営で
大幅遅刻や欠便が日常化してるから鉄道の信用度低いの
アーランダエクスプレスだけは他とは独立の線路・運行体系になってるお蔭で高速定時運行できてる >>437
ハワイはフィリピン人たくさんいるけどわざわざ遠回りになる関空経由では行かんだろう。
PRがマニラホノルル飛ばしててスカイスキャナーで検索すると日本からマニラ経由ホノルル便が安価で出てくることもあり シンガポールの人がわざわざ大回りの成田経由でハワイ行ってたわ、
直行便がないとかで エアアジア、成田/クアラルンプール線を7月19日から週4便就航と当局に申請
https://www.mavcom.my/en/2019/03/29/air-traffic-rights-bulletin-march-2019/
この路線、去年も就航申請をしたものの実現せず失効
今回改めて提出となったが、さて今度はどうか >>449
本体？
前に来てたけど運休してたな
週４だとどうなのか >>435
ワンワールドと関係深いジェットスターでさえ、日本法人も含めて全社成田を差し押いて、関空にハブ拠点置いてるのにw >>423
線路の幅が違うからなw
新幹線と同じなのは関西私鉄だけw >>452
それは空港の門限がないほうがやりくりしやすいからだろう
あと人件費とか事務所の家賃とか関西のほうが安いし >>453
関空アクセスの南海もJRと同じく狭軌ですが？ 韓国台湾香港中国タイシンガポールマレーシアはもう伸びしろないからこれからはインドネシアフィリピン、あとベトナムはあるかな。
ネパールやラオスカンボジアは認可されないしw インドネシアもなぁ
エアアジアは撤退、ライオンは信頼性なしで、
結局フラッグのガルーダしかないっていう状況だからなぁ
そのガルーダも、経営の方向性が見えないし
社長がちょこちょこ変わって、その都度経営方針が真逆になるから全く読めないよ >>457
フィリピンもインドネシアも島国だから、国内の離島路線を維持するのに精一杯なんだと思う
そういう面では日本と似ているかも >>442
おまえは馬鹿なのか
並行区間のためだけに京成本線全部で改軌工事って
工事中の乗客輸送はどうするんだ？？
ファンタジー442 3直以前京成は偏軌(1372mm)だったが、都営浅草線・京急線との直通開始を期に改軌(1435mm)した
スレチだが、都営新宿線も標準軌で作りたかったらしいが、偏軌だった京王が運行本数の多さを理由に改軌を拒否したためにやむなく偏軌で作ったようだ >>460
京急ー都営浅草ー京成の相互乗り入れ時には京急に合わせて京成側が改軌したが、逆であったならば京成は都営新宿線・京王線とも相互乗り入れできていて、新宿行のスカイライナーも可能であった訳だな。 じゃあネタ振るけど
中部のLCCターミナルが詳細発表されたが需要がねえーとかそういう話は置いといて
建物的にはどうなのよ？なんか関空や成田と違って形状がおもろいんだけど使い勝手とかにメリットがあるのかねえ。 >>463
それもスレチではあるが、イメージ的には成田に近いんじゃないの？
将来的には拡張も可能らしいが
カリッタは中部に就航するんだな >>466
昼間AMS、MXP
夜間CDG、MAD、FRA
さっさと解説してくり～。 昼間要らないから夜間で欧州主要都市全部開設してくれ。
仕事終わりに羽田直行で海外行きたいわ。 >>466
スカイチーム本拠地だからアムス単体の需要だけで運行する必要あるし
昔はたくさんいたアムスの日本駐在員もかなり減ったと聞く 欧州は乗り継ぎ無視の単体需要で戦うなら日本午前発で現地午後着の方が有利。この方が深夜発より万人向けでツアー客なんかはすぐにホテルチェックインできるこちらをむしろ好むし。 >>447
シンガポールからハワイなんてほぼ需要ゼロだわ
なんせ回りはマリンリゾートだらけ
すべて行き飽きた金持ちがハワイに行って、あまりの遠さに二度と行かなくなるだけ >>469
今はブレグジットの関係で少し増えてる。
それでも昔のようにとはいかないが ハワイ自体が僻地の孤島だからアジア方面ですら長距離の部類
長距離便は多くは持てない
日本はアジアのゲートウェイとして最適の立地なので成田を拠点としてアジアへ
そういう流れができてる 遠いからな。
関空ーハワイのLCCも驚いたが、東南アジアからだと倍の時間かかるから難しい。
東南アジアにはバリ・プーケット・セブ・モルジブとリゾートはあるし。
ハワイより沖縄の方が可能性がある。 シンガポールって赤道直下の島国なのにまともなビーチがないのってのもアレだな
セントーサの海も汚いらしいし
それでもちゃんと観光地として開発して成功させたのは凄いな >>476
海峡沿いだからなー。
しかも左にインドシナ半島もあるから汚くなりがち。
ビンタン島行けば割とマジではあるが。
まぁビジネスクラス数万でバリやらランカウイとかあるし羨ましい。 わざわざ狭軌に改軌するメリットゼロだからな。
狭軌は建設コスト以外ほとんど欠格。 そんなに、需要が多いのになぜストックホルム直航便が無いのか？
1990年代に一時的にあったはずだけど。
まあ空港も他の北欧の空港がスタイリッシュなのにストックホルムだけはぼろいからね。 >>480
北欧３か国共同運営につき
ストックホルム：アメリカ方面
コペンハーゲン：アジア方面
オスロ：近距離
が多い気がする。
成田ーストックホルムは週２だった気がするし、瞬間的に関空ーストックホルムもあった気がするが消えた。 日本の場合、在来線は狭軌、標準軌無関係に線形がとにかく悪いからな。
標準軌を活かしてるのは京急とスカイアクセス線くらい。
ほくほく線は狭軌で160㎞出してたけど、あれはほぼ全線トンネルの高規格路線だから例外。
逆に言えばその他の路線は毎時130㎞が最速
外国だと標準軌道で線形がよければ既存の路線を160～200㎞にまでちょこっと改良して運転してるけど
狭軌ならこれは不可能。
クアラルンプールの空港アクセス鉄道も標軌道でほぼ全線時速160㎞まで出すから早い。
スカイアクセス線は線形が良いのに北総区間でさえ130㎞しか出せない。 北欧4都市のなかでは歴史的にもストックホルムが最も日本との関係が深い
日系企業も多いし、在留邦人も他よりも圧倒的に多い。
それなのに直行便ができない不思議。 結局、３カ国共同対等運営というSASの体制が最大の問題点なんだよね
かと言って分裂した各国が単独で今の国際路線規模を確保できるかというと怪しいし オスロの空港アクセス鉄道みたら3複線になってたな。
外国だと田舎の路線でも複々線とか、貨物専用線とかごく当たり前だし。
その点日本はとにかく狭いねえ。
なぜか鉄道は採算性ばかり重視だからそうなるわけだけど。 >>485
三か国共同でやってる今ですら結構苦戦してるみたいだけど
ばらけたらそれこそサベナベルギーと同じ未来しか見えない
サベナの場合は規模よりも別の問題もあったけど >>453
京急「」京成「」北総「」千葉ニュータウン鉄道「」 SKの構想にストックホルム線なかったっけ？
記事見つからないがAviation wireで以前読んだ気が。
コペンを羽田に移管出来たら成田線をストックホルムにするという話。 エティハド航空、名古屋/中部?北京?アブダビ線を増便 3月31日からデイリー化
https://www.traicy.com/20190330-EYngoauh
以前に比べて搭乗率が上がったということなんだろうな 国は成田の鉄道輸送の単線区間をなんとかしろよ。その金さえ無いのか？ 成田空港より重要度の高い場所があるので、金は出せません。 成田の鉄道輸送力は実質足りてるよ。一部時間帯以外は空席多いしね。
まだ増強余力もあるし、今後の主たる新路線はLCC中心になり
客層的には格安バスか安い京成本線に流れるとなれば、
パンクしてる羽田をどうにか、になるのは自然だと思うが >>483
法律の問題だからな。
高速化に意欲的だったJR西が大事故起こしてから、在来線の高速化は絶望的になった。
湖西線など高架・踏切なし・直線なので160キロは出せるし、実験もしている。
が、立ち消えになった。
今更やると新幹線開業による時短効果が落ちるからやらないだろうけど。
長崎新幹線のもめている区間、新久留米ー武雄温泉間など、「在来線高架化工事（ミニ新幹線）」という名目で
やれば最高時速は200キロかもしれないが、コストは安くできそうだが。しかも「在来線高架化」なら
並行在来線問題もないので佐賀県も納得。新幹線の上を在来線が走るイメージに近いが。 エアライン板的な話をすれば、高速鉄道が増えれば首都圏の空港整備を遅れせることもできるわけで
交通網全体としては高速鉄道整備は重要かも。
中国は航空・自動車の時代へ移行しようとするとき、高速鉄道を一気に建設（日本国鉄路線網を上回る）
してそれを緩和した。空路ばかりに頼ったら、北京大興空港を数十個作らないといけないから。
それでも北京は長年増便できなかったし、上海もなかなか厳しい。 ヒースローやJFK見てると、空港アクセスが糞でもその都市に圧倒的な需要があれは
特に問題にならないということがよく分かる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
