新規開設・増便・減便・運休情報 91路線目
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各航空会社の路線情報(新規・増減便・運休・撤退)を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀`)。
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 90路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1550756185/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>413
またエアアジアは関西かよ。マニラも増えすぎ。
ホステスさんとヤクザの往来、里帰りか? エアアジアX
クアラルンプール 週7便
台北 週4便
ホノルル 週7便
タイ・エアアジアX
バンコク 週14便
フィリピンエアアジア
マニラ 週7便
これにロサンゼルスやサンフランシスコも追加されても、
ジャパンは名古屋に拘るの? 関空の成長をはばむのは、
歴史も文化も無い「トウキョウ」に吸い寄せられた
パペットとその子孫。 >>415
台北経由もクアラルンプール〜来てるからクアラルンプールは11便だね。(台北経由4) >>414
関空ーマニラ
PR 週14便(うち週3便台北経由)
3K 週4〜5便
GK 週3便(期間運行)
5J 週7便
この1日3便+週7〜8便に1日1便が加わるわけだ >>392
オスロは空港鉄道が時速220km運転するからな。ひたすらトンネルでぶち抜いて中心地まで向かう。より時間のかかる通勤電車もあるけど、それも時速200km出す。料金は空港特急が2500円、通勤タイプが1000円くらい。 オスロは現空港が開港したのが1993年でそれに合わせて高速鉄道が建設された。遠いのに早いから物凄く便利。 だけど、物価高いからタクシーだと市内まで2万するらしい。 >>315
大ドイツ主義によるドイツ国家が成立していたら、ウィーンが帝都になってたかもしれない。
ハプスブルク帝国内のハンガリーやチェコは知らんw まぁ欧州は在来線っていっても日本の北海道よりも直前長くて踏切もほとんどないからな
日本と比べちゃあかん ちなみに、オスロの空港特急って料金は倍くらい違うのに、速度はほぼ同じで
所要時間も5分くらいしか変わらない。
運行間隔は特急が10〜20分間隔
通勤タイプが20分間隔。
凄く便利。
日本の在来線の速度の遅さは致命的
すべての要因は狭軌だから。 https://dent-sweden.com/northern-europe/norway/oslo-airport-access
.直通特急列車 フリートーゲット
オスロ・ガーデモエン空港とオスロ中央駅を最速で結ぶのが直通特急列車フリートーゲット Flytorget。
10分おきに空港と中央駅を発着している直通列車で、所要時間は時間帯により19分?25分、運賃は大人190 NOK(2018年11月現在)となっています。
ノルウェー国鉄の近郊列車と使用する線路は同じで所要時間の差はわずか1?3分程度。
ノルウェー国鉄 NSB
NSBは前述のフリートーゲットと競合関係にありますが、乗車券が半額近く安いにも関わらず所要時間は22?25分程度とほとんどフリートーゲットと差がありません。
時間帯によっては通勤客などで混雑することもありますが、本数も20?30分程度に1本 >>425
それじゃ上野から高砂までのスカイライナーのもっさり運転が説明付かないじゃない >>425
狭軌はJRと東日本の私鉄がほとんどじゃないの? >>428
関西大手私鉄だと、南海と近鉄の南大阪線グループも狭軌
南海はJRと同じ狭軌だからりんくうタウンー関西空港間で線路を
共有出来る OSLにしてもARNにしても、日常的なビジネスや生活を支える短距離便が多数あり、あの位置で羽田的な役割を担わされているから、アクセス時間にもシビアにならざるを得ない
仕事で飛行時間55分の便を利用するのに、空港まで70分かかりますでは話にならないわけで
そらならクルマや鉄道を使うということにもなりかねない
FSCは中長距離が主力、国内や近距離は多少のアクセス時間増より運賃に敏感なLCCが主体の成田や
アジアからのバカンス便や国内LCCが多数の関空などとは、アクセス時間の重要度が違うさ 京成もJRと乗り入れできるように、京急、浅草線と一緒に狭軌に改軌すべし >>430
それ逆じゃないのかなあ
市街地からのアクセス時間が話にならんから
LCCやバカンス便が主体になってるんじゃないの? >>425
少なくとも日本では標準軌だから早いわけではない
狭軌のTXやJRで130キロ、ほくほく線で160キロ運転をしていたが、標準軌の京急が120キロ、スカイアクセスが160キロで、特に早いわけではない >>431
乗り入れないといけない理由がわからない。
どうしてなの? >>415
エアアジアが関空発の国内線と近距離国際線でピーチに勝てない。
中部はピーチいないし、ほぼ専用のLCCターミナルもできるから居心地もいいんでしょ。 エアアジアジャパンが中部が拠点のままで関空にも就航すればいいんじゃない
新千歳からでも仙台からでも桃園からでも選び放題よ ホノルル
KIX23:25-HNL12:30
クアラルンプール
KUL14:00-KIX21:45
KUL9:55-TPE14:40-TPE15:55-KIX19:45
バンコク
DMK14:10-KIX21:55
DMK0:55-KIX8:40
マニラ
MNL8:30-KIX13:15
接続できないこともないけど、フィリピンからハワイ行く人なんていないか >>432 ARNやOSLはあの位置で羽田〜伊丹 小松みたいな路線を多数抱えてる
ARN-OSL ARN-HELなんかが丁度60分・250マイルくらいだったかな
成田でそういう路線を多数運航することは初めから想定されてなかったやん
関空は知らんw 北欧は地形上空路が便利ではあるからね。陸路で直線高速が難しい
高頻度鉄道網がある日本とは比較できない。 >>431
狭軌に改軌するメリットとデメリットを言わないと
単に言ってみただけの便所の落書き >>440
統一した方が並行区間のキャパが上がって時間ロスが減る
JRと合流したあたりからスカイライナー遅いじゃん スウェーデンは自国の人口が少ないせいでEU相手の国外貿易が異常に多いのでビジネス需要が半端ないのよ
だからストックホルムの人口からしたら凄い量の近距離・頻発国際線を抱えてる >>439
あと、全てがモダンでスムーズなスウェーデンにあって鉄道だけが後進国並みの運営で
大幅遅刻や欠便が日常化してるから鉄道の信用度低いの
アーランダエクスプレスだけは他とは独立の線路・運行体系になってるお蔭で高速定時運行できてる >>437
ハワイはフィリピン人たくさんいるけどわざわざ遠回りになる関空経由では行かんだろう。
PRがマニラホノルル飛ばしててスカイスキャナーで検索すると日本からマニラ経由ホノルル便が安価で出てくることもあり シンガポールの人がわざわざ大回りの成田経由でハワイ行ってたわ、
直行便がないとかで エアアジア、成田/クアラルンプール線を7月19日から週4便就航と当局に申請
https://www.mavcom.my/en/2019/03/29/air-traffic-rights-bulletin-march-2019/
この路線、去年も就航申請をしたものの実現せず失効
今回改めて提出となったが、さて今度はどうか >>449
本体?
前に来てたけど運休してたな
週4だとどうなのか >>435
ワンワールドと関係深いジェットスターでさえ、日本法人も含めて全社成田を差し押いて、関空にハブ拠点置いてるのにw >>423
線路の幅が違うからなw
新幹線と同じなのは関西私鉄だけw >>452
それは空港の門限がないほうがやりくりしやすいからだろう
あと人件費とか事務所の家賃とか関西のほうが安いし >>453
関空アクセスの南海もJRと同じく狭軌ですが? 韓国台湾香港中国タイシンガポールマレーシアはもう伸びしろないからこれからはインドネシアフィリピン、あとベトナムはあるかな。
ネパールやラオスカンボジアは認可されないしw インドネシアもなぁ
エアアジアは撤退、ライオンは信頼性なしで、
結局フラッグのガルーダしかないっていう状況だからなぁ
そのガルーダも、経営の方向性が見えないし
社長がちょこちょこ変わって、その都度経営方針が真逆になるから全く読めないよ >>457
フィリピンもインドネシアも島国だから、国内の離島路線を維持するのに精一杯なんだと思う
そういう面では日本と似ているかも >>442
おまえは馬鹿なのか
並行区間のためだけに京成本線全部で改軌工事って
工事中の乗客輸送はどうするんだ??
ファンタジー442 3直以前京成は偏軌(1372mm)だったが、都営浅草線・京急線との直通開始を期に改軌(1435mm)した
スレチだが、都営新宿線も標準軌で作りたかったらしいが、偏軌だった京王が運行本数の多さを理由に改軌を拒否したためにやむなく偏軌で作ったようだ >>460
京急ー都営浅草ー京成の相互乗り入れ時には京急に合わせて京成側が改軌したが、逆であったならば京成は都営新宿線・京王線とも相互乗り入れできていて、新宿行のスカイライナーも可能であった訳だな。 じゃあネタ振るけど
中部のLCCターミナルが詳細発表されたが需要がねえーとかそういう話は置いといて
建物的にはどうなのよ?なんか関空や成田と違って形状がおもろいんだけど使い勝手とかにメリットがあるのかねえ。 >>463
それもスレチではあるが、イメージ的には成田に近いんじゃないの?
将来的には拡張も可能らしいが
カリッタは中部に就航するんだな >>466
昼間AMS、MXP
夜間CDG、MAD、FRA
さっさと解説してくり〜。 昼間要らないから夜間で欧州主要都市全部開設してくれ。
仕事終わりに羽田直行で海外行きたいわ。 >>466
スカイチーム本拠地だからアムス単体の需要だけで運行する必要あるし
昔はたくさんいたアムスの日本駐在員もかなり減ったと聞く 欧州は乗り継ぎ無視の単体需要で戦うなら日本午前発で現地午後着の方が有利。この方が深夜発より万人向けでツアー客なんかはすぐにホテルチェックインできるこちらをむしろ好むし。 >>447
シンガポールからハワイなんてほぼ需要ゼロだわ
なんせ回りはマリンリゾートだらけ
すべて行き飽きた金持ちがハワイに行って、あまりの遠さに二度と行かなくなるだけ >>469
今はブレグジットの関係で少し増えてる。
それでも昔のようにとはいかないが ハワイ自体が僻地の孤島だからアジア方面ですら長距離の部類
長距離便は多くは持てない
日本はアジアのゲートウェイとして最適の立地なので成田を拠点としてアジアへ
そういう流れができてる 遠いからな。
関空ーハワイのLCCも驚いたが、東南アジアからだと倍の時間かかるから難しい。
東南アジアにはバリ・プーケット・セブ・モルジブとリゾートはあるし。
ハワイより沖縄の方が可能性がある。 シンガポールって赤道直下の島国なのにまともなビーチがないのってのもアレだな
セントーサの海も汚いらしいし
それでもちゃんと観光地として開発して成功させたのは凄いな >>476
海峡沿いだからなー。
しかも左にインドシナ半島もあるから汚くなりがち。
ビンタン島行けば割とマジではあるが。
まぁビジネスクラス数万でバリやらランカウイとかあるし羨ましい。 わざわざ狭軌に改軌するメリットゼロだからな。
狭軌は建設コスト以外ほとんど欠格。 そんなに、需要が多いのになぜストックホルム直航便が無いのか?
1990年代に一時的にあったはずだけど。
まあ空港も他の北欧の空港がスタイリッシュなのにストックホルムだけはぼろいからね。 >>480
北欧3か国共同運営につき
ストックホルム:アメリカ方面
コペンハーゲン:アジア方面
オスロ:近距離
が多い気がする。
成田ーストックホルムは週2だった気がするし、瞬間的に関空ーストックホルムもあった気がするが消えた。 日本の場合、在来線は狭軌、標準軌無関係に線形がとにかく悪いからな。
標準軌を活かしてるのは京急とスカイアクセス線くらい。
ほくほく線は狭軌で160q出してたけど、あれはほぼ全線トンネルの高規格路線だから例外。
逆に言えばその他の路線は毎時130qが最速
外国だと標準軌道で線形がよければ既存の路線を160〜200qにまでちょこっと改良して運転してるけど
狭軌ならこれは不可能。
クアラルンプールの空港アクセス鉄道も標軌道でほぼ全線時速160qまで出すから早い。
スカイアクセス線は線形が良いのに北総区間でさえ130qしか出せない。 北欧4都市のなかでは歴史的にもストックホルムが最も日本との関係が深い
日系企業も多いし、在留邦人も他よりも圧倒的に多い。
それなのに直行便ができない不思議。 結局、3カ国共同対等運営というSASの体制が最大の問題点なんだよね
かと言って分裂した各国が単独で今の国際路線規模を確保できるかというと怪しいし オスロの空港アクセス鉄道みたら3複線になってたな。
外国だと田舎の路線でも複々線とか、貨物専用線とかごく当たり前だし。
その点日本はとにかく狭いねえ。
なぜか鉄道は採算性ばかり重視だからそうなるわけだけど。 >>485
三か国共同でやってる今ですら結構苦戦してるみたいだけど
ばらけたらそれこそサベナベルギーと同じ未来しか見えない
サベナの場合は規模よりも別の問題もあったけど >>453
京急「」京成「」北総「」千葉ニュータウン鉄道「」 SKの構想にストックホルム線なかったっけ?
記事見つからないがAviation wireで以前読んだ気が。
コペンを羽田に移管出来たら成田線をストックホルムにするという話。 エティハド航空、名古屋/中部?北京?アブダビ線を増便 3月31日からデイリー化
https://www.traicy.com/20190330-EYngoauh
以前に比べて搭乗率が上がったということなんだろうな 国は成田の鉄道輸送の単線区間をなんとかしろよ。その金さえ無いのか? 成田空港より重要度の高い場所があるので、金は出せません。 成田の鉄道輸送力は実質足りてるよ。一部時間帯以外は空席多いしね。
まだ増強余力もあるし、今後の主たる新路線はLCC中心になり
客層的には格安バスか安い京成本線に流れるとなれば、
パンクしてる羽田をどうにか、になるのは自然だと思うが >>483
法律の問題だからな。
高速化に意欲的だったJR西が大事故起こしてから、在来線の高速化は絶望的になった。
湖西線など高架・踏切なし・直線なので160キロは出せるし、実験もしている。
が、立ち消えになった。
今更やると新幹線開業による時短効果が落ちるからやらないだろうけど。
長崎新幹線のもめている区間、新久留米ー武雄温泉間など、「在来線高架化工事(ミニ新幹線)」という名目で
やれば最高時速は200キロかもしれないが、コストは安くできそうだが。しかも「在来線高架化」なら
並行在来線問題もないので佐賀県も納得。新幹線の上を在来線が走るイメージに近いが。 エアライン板的な話をすれば、高速鉄道が増えれば首都圏の空港整備を遅れせることもできるわけで
交通網全体としては高速鉄道整備は重要かも。
中国は航空・自動車の時代へ移行しようとするとき、高速鉄道を一気に建設(日本国鉄路線網を上回る)
してそれを緩和した。空路ばかりに頼ったら、北京大興空港を数十個作らないといけないから。
それでも北京は長年増便できなかったし、上海もなかなか厳しい。 ヒースローやJFK見てると、空港アクセスが糞でもその都市に圧倒的な需要があれは
特に問題にならないということがよく分かる >>485 ノルウェー人の金と、スウェーデン人を使って、デンマーク人のために飛ばす、だったかな?
一時期長距離をCPHに集める施策だったが、関西人の一極集中ギャーギャーと似たような文句が根強かったと思う
今のところEWRを3都市からデイリー1〜2便ずつ飛ばすようなことをしてるけど
大手がJVも組んで各ハブからJFK EWRを頻発させてるのに、あれで競争力あるんだろうか?
アジアも東京北京上海をCPHから出していたところ、香港をARNから作ったりしたが
結局これは失敗判定?なのかCPHに移転になり、アジアはまたCPH集約になった オスロは少し落ちるにしても、ストックホルムとコペンハーゲンの都市の規模が
ほとんど変わらないのがまた集約しにくい原因で
スウェーデンとノルウェーの連合なら素直にストックホルムに集約できたかもしれないけど >>489
中国では自前でCAストックホルム便を飛ばしているよ
SKが開設してくれないかと期待するばかりで、JALANAが就航しようとしない日本が悪い まあARN飛ばすなら当然ながらスタアラのANAだけど
JALのヘルシンキ的な利点はあるんだよね
ただヘルシンキに比べて空港が大きすぎるから少し使いにくい
JALとフィンエアーのヘルシンキのハブは本当によくできたパッケージ 1000円バスは人気だがNEXはガラッガラ
輸送力増強より値下げが先だな フィンエアーの新千歳ヘルシンキに対抗して新千歳ストックホルムを是非 >>497
まあね。
行く必要があれば、鉄道アクセスうんぬんなんて副次的問題だからね。
結局、民主主義先進国の大都市では鉄道新設が困難を極めるってことだな。
CDGなんて、RER Bは利便性どころか治安悪くて夜乗れねーよ。
人口100万に満たない北欧諸都市と比較してもしょうがない。 >>483
ホームドアが無いと130キロより速い通過はできない
>>494
ミニ新幹線とは最高速度130キロ
スーパー特急はどちらにしろ新線だから並行在来線問題は出る >>502 欧州路線は多分もうLHとの契約上NHの独断で路線開設はできなくなってると思われるが、ARNにLHがOK出すかわからない
ARNからの近距離路線接続も、アジア側からの接続を重視しているAY-HELに比べて良いものが提供できるとも思えず
SKとしても自社のCPHの客を奪うライバル出現となる
全てを談合ベースで動かせるJL-AYに比べて、単なる代理販売(コードシェア)とFFP提携までしかできないわけで
ここらへんはアライアンスの限界の壁があると思う
NHにとってはホワイトスポットの一つという認識ではあるだろうから、強引に開設しちゃうかもだが 4/1サマースケジュールからの中国系航空会社の変更内容
東方航空系
MU東方航空
上海浦東 - ローマ/シドニー/アムステルダム路線をA350に変更
上海浦東 - ドバイ路線をB787に変更
上海浦東-三亜、上海浦東 - 香港、上海浦東 - 台北、上海浦東 - マニラ、上海浦東 - バンコクなどをワイドボディ機材に変更
新規:
上海 - ハノイ、上海 - ヤンゴン、深セン - バンコク、広州 - 名古屋、西安 - シンガポール、青島 - ドバイ、青島 - パリなど
FM上海航空
上海虹橋 - 東京羽田路線をB787に変更
上海浦東 - ブダペスト
HO吉祥航空:
787運航予定:
上海虹橋=西安、上海虹橋=広州、上海浦東=高雄、上海浦東=台北、上海虹橋=深セン、上海虹橋=成都、上海浦東=シンガポール 4/1サマースケジュールからの中国系航空会社の変更内容 
つづき2
HU海南航空:
国際線:深セン=ローマ、北京 - オスロ
国内:成都 - 上海浦東、ウルムチ - 漢中 - 南京、広州 - 蘭州 - 敦煌、深セン - 臨沂、長沙 - 煙台 - 迎口、杭州 - 通遼 - ハルビン
3U四川省航空会社:
重慶:成都=揚州=長春、重慶=ハルビン、重慶=桂林、重慶=ハルビン
ハルビン:ハルビン=臨沂、ハルビン=南昌=北海、ハルビン=南昌=麗江、ハルビン=南昌=西双版納 
西双版納:西安=瀘州= 西双版納、杭州= 貴陽 = 西双版納、西双版納 =麗江、西双版納 =麗江=綿陽、西双版納 =麗江=臨沂市
その他の地域:昆明=臨沂、西安=張家界=汕頭、天津=淮安=海口
国際線:成都=ヤンゴン、成都=ホーチミン市、成都=イスタンブール、成都=ローマ、深セン=プラハ
9C春秋航空:
瀋陽 = 掲陽 =プノンペン、瀋陽=掲陽=湛江、深セン =名古屋、鄭州=大阪、合肥=大阪
CZ南方航空:
広州 - ウルムチ - ウィーン、広州 - ウルムチ - アスタナ、広州 - 長沙 - ナイロビ、ウルムチ - トビリシ、長沙 - シンガポール、重慶 - シンガポール、
ウルムチ - 南陽 - 上海浦東、ウルムチ - ミャンヤン - 深セン、和田 - ウルムチ - 広州、和田 -庫爾勒 - 成都、カシュガル -和田- 鄭州、伊寧 - 長沙 -庫爾勒 中国は長距離国際線の分散具合がすごいな
発着枠の限界と乗り継ぎ客獲得が難しいのもあるんだろうが
成田羽田クラスの空港は中国にはまだない 4/1サマースケジュールからの中国系航空会社の変更内容
その他航空会社
FU福州航空:
福州:青島/鄭州/フフホト/淮安/湛江
ハルビン:太原/南寧/洛陽/桂林/カン州/福州
宜昌:泉州/寧波/大連/湛江/太原/ハルビン
GX北部湾航空:
南寧=南寧=鄭州=ハルビン、南寧=フフホト、南寧=太原、南寧=合肥、南寧=綿陽、南寧=済南
蘭州:蘭州=南寧=シンガポール、蘭州=合肥
海南省:海口=昆明、海口=十堰=太原、三亜=済南
その他の地域:長沙=十堰=フフホト、天津=洛陽=貴陽 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています