新規開設・増便・減便・運休情報 91路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 90路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1550756185/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>466
昼間AMS、MXP
夜間CDG、MAD、FRA
さっさと解説してくり～。 昼間要らないから夜間で欧州主要都市全部開設してくれ。
仕事終わりに羽田直行で海外行きたいわ。 >>466
スカイチーム本拠地だからアムス単体の需要だけで運行する必要あるし
昔はたくさんいたアムスの日本駐在員もかなり減ったと聞く 欧州は乗り継ぎ無視の単体需要で戦うなら日本午前発で現地午後着の方が有利。この方が深夜発より万人向けでツアー客なんかはすぐにホテルチェックインできるこちらをむしろ好むし。 >>447
シンガポールからハワイなんてほぼ需要ゼロだわ
なんせ回りはマリンリゾートだらけ
すべて行き飽きた金持ちがハワイに行って、あまりの遠さに二度と行かなくなるだけ >>469
今はブレグジットの関係で少し増えてる。
それでも昔のようにとはいかないが ハワイ自体が僻地の孤島だからアジア方面ですら長距離の部類
長距離便は多くは持てない
日本はアジアのゲートウェイとして最適の立地なので成田を拠点としてアジアへ
そういう流れができてる 遠いからな。
関空ーハワイのLCCも驚いたが、東南アジアからだと倍の時間かかるから難しい。
東南アジアにはバリ・プーケット・セブ・モルジブとリゾートはあるし。
ハワイより沖縄の方が可能性がある。 シンガポールって赤道直下の島国なのにまともなビーチがないのってのもアレだな
セントーサの海も汚いらしいし
それでもちゃんと観光地として開発して成功させたのは凄いな >>476
海峡沿いだからなー。
しかも左にインドシナ半島もあるから汚くなりがち。
ビンタン島行けば割とマジではあるが。
まぁビジネスクラス数万でバリやらランカウイとかあるし羨ましい。 わざわざ狭軌に改軌するメリットゼロだからな。
狭軌は建設コスト以外ほとんど欠格。 そんなに、需要が多いのになぜストックホルム直航便が無いのか？
1990年代に一時的にあったはずだけど。
まあ空港も他の北欧の空港がスタイリッシュなのにストックホルムだけはぼろいからね。 >>480
北欧３か国共同運営につき
ストックホルム：アメリカ方面
コペンハーゲン：アジア方面
オスロ：近距離
が多い気がする。
成田ーストックホルムは週２だった気がするし、瞬間的に関空ーストックホルムもあった気がするが消えた。 日本の場合、在来線は狭軌、標準軌無関係に線形がとにかく悪いからな。
標準軌を活かしてるのは京急とスカイアクセス線くらい。
ほくほく線は狭軌で160㎞出してたけど、あれはほぼ全線トンネルの高規格路線だから例外。
逆に言えばその他の路線は毎時130㎞が最速
外国だと標準軌道で線形がよければ既存の路線を160～200㎞にまでちょこっと改良して運転してるけど
狭軌ならこれは不可能。
クアラルンプールの空港アクセス鉄道も標軌道でほぼ全線時速160㎞まで出すから早い。
スカイアクセス線は線形が良いのに北総区間でさえ130㎞しか出せない。 北欧4都市のなかでは歴史的にもストックホルムが最も日本との関係が深い
日系企業も多いし、在留邦人も他よりも圧倒的に多い。
それなのに直行便ができない不思議。 結局、３カ国共同対等運営というSASの体制が最大の問題点なんだよね
かと言って分裂した各国が単独で今の国際路線規模を確保できるかというと怪しいし オスロの空港アクセス鉄道みたら3複線になってたな。
外国だと田舎の路線でも複々線とか、貨物専用線とかごく当たり前だし。
その点日本はとにかく狭いねえ。
なぜか鉄道は採算性ばかり重視だからそうなるわけだけど。 >>485
三か国共同でやってる今ですら結構苦戦してるみたいだけど
ばらけたらそれこそサベナベルギーと同じ未来しか見えない
サベナの場合は規模よりも別の問題もあったけど >>453
京急「」京成「」北総「」千葉ニュータウン鉄道「」 SKの構想にストックホルム線なかったっけ？
記事見つからないがAviation wireで以前読んだ気が。
コペンを羽田に移管出来たら成田線をストックホルムにするという話。 エティハド航空、名古屋/中部?北京?アブダビ線を増便 3月31日からデイリー化
https://www.traicy.com/20190330-EYngoauh
以前に比べて搭乗率が上がったということなんだろうな 国は成田の鉄道輸送の単線区間をなんとかしろよ。その金さえ無いのか？ 成田空港より重要度の高い場所があるので、金は出せません。 成田の鉄道輸送力は実質足りてるよ。一部時間帯以外は空席多いしね。
まだ増強余力もあるし、今後の主たる新路線はLCC中心になり
客層的には格安バスか安い京成本線に流れるとなれば、
パンクしてる羽田をどうにか、になるのは自然だと思うが >>483
法律の問題だからな。
高速化に意欲的だったJR西が大事故起こしてから、在来線の高速化は絶望的になった。
湖西線など高架・踏切なし・直線なので160キロは出せるし、実験もしている。
が、立ち消えになった。
今更やると新幹線開業による時短効果が落ちるからやらないだろうけど。
長崎新幹線のもめている区間、新久留米ー武雄温泉間など、「在来線高架化工事（ミニ新幹線）」という名目で
やれば最高時速は200キロかもしれないが、コストは安くできそうだが。しかも「在来線高架化」なら
並行在来線問題もないので佐賀県も納得。新幹線の上を在来線が走るイメージに近いが。 エアライン板的な話をすれば、高速鉄道が増えれば首都圏の空港整備を遅れせることもできるわけで
交通網全体としては高速鉄道整備は重要かも。
中国は航空・自動車の時代へ移行しようとするとき、高速鉄道を一気に建設（日本国鉄路線網を上回る）
してそれを緩和した。空路ばかりに頼ったら、北京大興空港を数十個作らないといけないから。
それでも北京は長年増便できなかったし、上海もなかなか厳しい。 ヒースローやJFK見てると、空港アクセスが糞でもその都市に圧倒的な需要があれは
特に問題にならないということがよく分かる >>485 ノルウェー人の金と、スウェーデン人を使って、デンマーク人のために飛ばす、だったかな?
一時期長距離をCPHに集める施策だったが、関西人の一極集中ｷﾞｬｰｷﾞｬｰと似たような文句が根強かったと思う
今のところEWRを3都市からデイリー1～2便ずつ飛ばすようなことをしてるけど
大手がJVも組んで各ハブからJFK EWRを頻発させてるのに、あれで競争力あるんだろうか?
アジアも東京北京上海をCPHから出していたところ、香港をARNから作ったりしたが
結局これは失敗判定?なのかCPHに移転になり、アジアはまたCPH集約になった オスロは少し落ちるにしても、ストックホルムとコペンハーゲンの都市の規模が
ほとんど変わらないのがまた集約しにくい原因で
スウェーデンとノルウェーの連合なら素直にストックホルムに集約できたかもしれないけど >>489
中国では自前でCAストックホルム便を飛ばしているよ
SKが開設してくれないかと期待するばかりで、JALANAが就航しようとしない日本が悪い まあARN飛ばすなら当然ながらスタアラのANAだけど
JALのヘルシンキ的な利点はあるんだよね
ただヘルシンキに比べて空港が大きすぎるから少し使いにくい
JALとフィンエアーのヘルシンキのハブは本当によくできたパッケージ 1000円バスは人気だがNEXはガラッガラ
輸送力増強より値下げが先だな フィンエアーの新千歳ヘルシンキに対抗して新千歳ストックホルムを是非 >>497
まあね。
行く必要があれば、鉄道アクセスうんぬんなんて副次的問題だからね。
結局、民主主義先進国の大都市では鉄道新設が困難を極めるってことだな。
CDGなんて、RER Bは利便性どころか治安悪くて夜乗れねーよ。
人口100万に満たない北欧諸都市と比較してもしょうがない。 >>483
ホームドアが無いと130キロより速い通過はできない
>>494
ミニ新幹線とは最高速度130キロ
スーパー特急はどちらにしろ新線だから並行在来線問題は出る >>502 欧州路線は多分もうLHとの契約上NHの独断で路線開設はできなくなってると思われるが、ARNにLHがOK出すかわからない
ARNからの近距離路線接続も、アジア側からの接続を重視しているAY-HELに比べて良いものが提供できるとも思えず
SKとしても自社のCPHの客を奪うライバル出現となる
全てを談合ベースで動かせるJL-AYに比べて、単なる代理販売(コードシェア)とFFP提携までしかできないわけで
ここらへんはアライアンスの限界の壁があると思う
NHにとってはホワイトスポットの一つという認識ではあるだろうから、強引に開設しちゃうかもだが 4/1サマースケジュールからの中国系航空会社の変更内容
東方航空系
MU東方航空
上海浦東 - ローマ/シドニー/アムステルダム路線をA350に変更
上海浦東 - ドバイ路線をB787に変更
上海浦東-三亜、上海浦東 - 香港、上海浦東 - 台北、上海浦東 - マニラ、上海浦東 - バンコクなどをワイドボディ機材に変更
新規：
上海 - ハノイ、上海 - ヤンゴン、深セン - バンコク、広州 - 名古屋、西安 - シンガポール、青島 - ドバイ、青島 - パリなど
FM上海航空
上海虹橋 - 東京羽田路線をB787に変更
上海浦東 - ブダペスト
HO吉祥航空：
787運航予定：
上海虹橋=西安、上海虹橋=広州、上海浦東=高雄、上海浦東=台北、上海虹橋=深セン、上海虹橋=成都、上海浦東=シンガポール 4/1サマースケジュールからの中国系航空会社の変更内容 
つづき2
HU海南航空：
国際線：深セン=ローマ、北京 - オスロ
国内：成都 - 上海浦東、ウルムチ - 漢中 - 南京、広州 - 蘭州 - 敦煌、深セン - 臨沂、長沙 - 煙台 - 迎口、杭州 - 通遼 - ハルビン
3U四川省航空会社：
重慶：成都=揚州=長春、重慶=ハルビン、重慶=桂林、重慶=ハルビン
ハルビン：ハルビン＝臨沂、ハルビン＝南昌＝北海、ハルビン＝南昌＝麗江、ハルビン＝南昌＝西双版納 
西双版納：西安=瀘州= 西双版納、杭州= 貴陽 = 西双版納、西双版納 =麗江、西双版納 =麗江=綿陽、西双版納 =麗江=臨沂市
その他の地域：昆明＝臨沂、西安＝張家界＝汕頭、天津＝淮安＝海口
国際線：成都=ヤンゴン、成都=ホーチミン市、成都=イスタンブール、成都=ローマ、深セン=プラハ
9C春秋航空：
瀋陽 = 掲陽 =プノンペン、瀋陽=掲陽=湛江、深セン =名古屋、鄭州=大阪、合肥=大阪
CZ南方航空：
広州 - ウルムチ - ウィーン、広州 - ウルムチ - アスタナ、広州 - 長沙 - ナイロビ、ウルムチ - トビリシ、長沙 - シンガポール、重慶 - シンガポール、
ウルムチ - 南陽 - 上海浦東、ウルムチ - ミャンヤン - 深セン、和田 - ウルムチ - 広州、和田 -庫爾勒 - 成都、カシュガル -和田- 鄭州、伊寧 - 長沙 -庫爾勒 中国は長距離国際線の分散具合がすごいな
発着枠の限界と乗り継ぎ客獲得が難しいのもあるんだろうが
成田羽田クラスの空港は中国にはまだない 4/1サマースケジュールからの中国系航空会社の変更内容
その他航空会社
FU福州航空：
福州：青島/鄭州/フフホト/淮安/湛江
ハルビン：太原/南寧/洛陽/桂林/カン州/福州
宜昌：泉州/寧波/大連/湛江/太原/ハルビン
GX北部湾航空：
南寧=南寧=鄭州=ハルビン、南寧=フフホト、南寧=太原、南寧=合肥、南寧=綿陽、南寧=済南
蘭州：蘭州=南寧=シンガポール、蘭州=合肥
海南省：海口=昆明、海口=十堰=太原、三亜=済南
その他の地域：長沙=十堰=フフホト、天津=洛陽=貴陽 4/1サマースケジュールからの中国系航空会社の変更内容 
その他航空会社 
QW青島航空：
青島：青島=洛陽=成都、青島=南通=張家界、青島=揚州=張家界、青島=泉州、青島=漢中=昆明
遵義：遵義=泉州、遵義=北海、遵義=湛江
蘭州：蘭州=桂林、蘭州=海口、蘭州=貴陽、蘭州=福州、蘭州=嘉峪関
蘭州=フフホト=ハイラル=蘭州=岳陽=温州
北東：長春=天津=海口、長春=淮安=南寧、ハルビン=煙台=蘭州 
長沙：長沙=エルドス=ハイラル、長沙=蘭州、張家界=桂林
再経路：青島=ハルビン=ハイラル、青島=張家界、青島=黄山=湛江、煙台=ハルビン
国際路線：成都＝ニャチャン、青島＝泉州＝マンダレー
元データの簡体字から変換してるので一部文字化けや変な都市名あるかもしれません >>512
あるだろ！北京の２空港！そして中国に入れるか入れないか揉める香港！ 中国の広さと人口考えたら国際巨大ハブ空港が８個ぐらいあっても全然おかしくない
アメリカやEUの倍くらい >>510
CZ、シルクロード旅行が楽しくなりそうな路線が多くていいな >>509、>>510、>>513、>>514
日本は２点間直行ばかりになったけど、中国は経由便が多いね。
>>510
和田とか庫爾勒とか長沙とか、砂に埋まってしまいそう。
シルクロードは、ハミウリが美味しい。 中国は網の目のような高速鉄道網を作ったからな。
北京からウルムチまで高速鉄道がつながったし
2011年の大事故以来ずっと無事故だしな。 今日からミュンヘン発着になったLHの大阪線、大阪着が朝6時20分とフランクフルトのときより早いな。
今日に至っては大阪着の予定が5時になってるし。 >>520
折り返しも関空8:55発とか。
早すぎて集客率悪そう 地味だが関空定期乗り入れの旅客用ジャンボは消滅かな？ 前日泊が必要になるケースが増えるろうな
そこまでして利用するかどうかは別として 国内幹線ですら年間たった一日たりとも定時運行できない会社が日本便なんて無理無理
>>ネパール ネパール航空、認可が下りないのにどこにも就航できないだろ。相手するのがバカだね。今どき珍しい会社だなあw A330の大型機で国際線なんか無理だわ。 >>524
テロとかでかい自然災害がないことを祈りましょう。
大地震は50年後以降にお願いいたします。もう俺は死んでいないから。 未だに有視界飛行しかできない国のフラッグキャリアじゃねぇ。整備不良が多発したら羊か山羊を生贄に捧げたり。 >>530
ネパールの国内線、朝は霧が深くて飛べないし午前は遊覧飛行優先で定期便は遅延して
昼頃に遅れている奴をまとめて飛ばすけど午後からまた雲が出てくると欠航が始まり
有視界飛行なので夕方にはもうタイムアウトで飛ばせなかった便は当然のように次の日送り >>530
怠慢とかじゃないケースもあるよ
地形的に無理なの
カイタックもそうじゃなかったけ >>532
整備不良多発を生贄で乗り切ろうという会社やぞ >>534
そんなもんが可能な機材があったら、まず小笠原空港に就航だなｗ >>535
日本でもよくあることじゃん責任者や担当者のクビの比喩だろ
と思ってググったら本当に生贄だったｗ そりゃね、ネパールにもエイプリルフールくらいあるって ルフトハンザ、名古屋/中部線はミュンヘンへシフトせず A380「いつか日本に」
https://www.traicy.com/20190401-LHpressconfarence
大阪は乗り継ぎ、名古屋はフランクフルトへの需要が多いということか？ 色々考えられるな
○KIXに比べてFRA自体への需要が強い
○FRA発着でもやっとのNGO線は、MUCに移管しては維持できそうもない
○将来的にNRT発着やKIX発着への変更を見越しているので、FRAの枠を維持するための役割
下に行けば行くほど、NGOとしてはつらい想定だが、
果たしてLHの腹の内やいかに フランクフルト空港は第3滑走路の配置がね…
1方向に離陸しかできないってのがもう… >>541
単に名古屋の方がビジネス需要が大きいのでは？
日本-FRA-南米、なんかのルートもあるしね。 MUCのアジアハブといっても、SIN BKK ICNなどはFRAを存置した上でMUC開設増便、KIXひとり単純移転
移転しても大して文句が出ていないのは、元々ドイツ、とりわけフランクフルト都市圏やルール地方を目的地とするビジネス客ではなく
イタリアやスペインに乗り継ぐ観光客がメインだからという疑いはあるわな いや、観光需要でもFRAの方がMUCより需要あるぞ？ >>538
なんだかんだアライアンスが重要なんだと感じさせる事例だな。
同じスタアラでも、LHとJVの関係で、ドイツ語圏に偏ってヨーロッパ路線展開しているNHと
LHとJVどころかコードシェアもせず、独自の路線展開でバルセロナやヴェネツィアを含め多様な都市に路線展開しているOZ
どっちが利益を大きくできるかよくわかる。
>>544
他のヨーロッパ路線がAF、BA 、KL、AYといる関空と、AYしかいない中部という他社の都合もある。
関空では、イギリス、フランスの需要は、ライバル多数で、スペインやイタリアといった南欧需要重視の方がいいが、中部であれば、イギリスやフランスへの需要も充分狙える。 純粋な観光としたらフランクフルトはほとんどなにもないぞ？
街も灰色で旧市街殆ど無いしビジネスだけの街
ミュンヘンは腐っても王都だから宮殿やらその他いろいろと観光資産が、ある アシアナ航空、純損失を計上で不採算路線の撤退と機材数を削減へ
http://sky-budget.com/2019/04/01/アシアナ航空、純損失を計上で不採算路線の撤退/
アシアナ航空は、2018年度の業績において124億ウォンの赤字を計上したことを受け、今後不採算路線の撤退と、保有機材数を削減する計画を検討していることが明らかになりました。
現在アシアナ航空は、運転資金の確保に苦しんでいるとされておりどの路線から撤退するのかは、明らかになっていませんが、上記以外にも錦湖（クムホ）アシアナグループの資産を売却する計画もあります。
同社は、リース航空機に関する整備費用やマイレージ管理における会計、子会社のLCCエアプサンの業績が不適切に処理されていたことが監査法人より指摘され、株価が大幅下落しています。既に同問題の責任を取る形でパク・サムグ会長が退任しています。
一部の報道では今後資産の売却や路線の再編をすることで金融機関からの信用を得て、融資を受けることが狙いとみられています。 アシアナ航空の日本路線が最も不採算路線なので完全撤退していただきたいです。 NEX はジャパンレールパス買わない外人客用に、成田から東京、立川、横浜、大宮くらいまで往復4000円の日本人向けよりは、安いチケット売ってるね。
https://www.jreast.co.jp/e/pass/nex_round.html >>543
ないない。
結局そういうのは需要に比例するからな。
需要が多いほどそういう客も多くなる。 そもそも、ネパールなんてヒマラヤ山脈目的の登山客ぐらいしかいないだろ？
それで需要があるかと言えば疑問。 >>553
在日ネパール人ブラジルの次いで6位だからな。 >>547
アルプスの少女ハイジにとっては、大都会といえばフランクフルト。 観光で”フランクフルト市”は魅力ないだろうが、ケルンからライン川沿いへの
需要が近いから乗るんでないの？ >>556
近所のカレー屋、オーナーはインド人だが従業員全員ネパールだ。
オーナー曰く「インド人働かないし盗みもするがネパール人は信用できる」 >>556
インド料理店「ヒマラヤ」とか。
海外にある韓国人経営の寿司&焼肉店「アリラン」みたいなもの？ >>553
ネパール人労働者増えてるで
うちの会社にもたくさんいる 需要あるならネパール便くらい受け入れられる国にならないとね
余裕ない訳じゃないんだし >>543
最近は名駅→バス→関空→ドバイ→南米も多いらしいよ。 ネパール航空のA330て怖いし時間がめちゃくちゃだろうから乗る気にならないな。
認可されないからまあ飛んでは来ないけどｗ
写真だけは撮りたいな。 >>543
確かに中部は関空に比べてビジネス利用の比率は高そうだよね。 >>564
日本、韓国、サウジアラビア
予定してた3か国すべてからNOを突きつけられてるんだからもう笑うしか無いわな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
