航空事故・事件・インシデント総合 Part12
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世界各地で起こった航空事故・事件・インシデントについて語るスレです。
国交省 運輸安全委員会 報告書検索
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/
Aviation Safety Network
http://aviation-safety.net/database/
世界各地で発生した民間航空機による事故の便覧（英文）
Aviation Herald
http://avherald.com
※前スレ
航空事故・事件・インシデント総合 Part11
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1560165394/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured コンゴ民主共和国で24日、小型旅客機が離陸時、ゴマ（Goma）周辺の人口密集地に墜落し、23人の遺体が収容された。救助隊員らが明らかにした。
ゴマの救急当局者はAFPに対し、現時点で最大23人の遺体を収容したと明かした。
また、ゴマ空港の当局者はAFPに対し、生存者はいないとみていると説明。同市の市長も「複数の遺体が収容されたところだ。（救助）チームが捜索を続けている」と語った。
墜落したのは、コンゴの航空会社「ビジービー（Busy Bee）」が所有するドルニエ228（Dornier 228）型機。ゴマの北方350キロにあるベニ（Beni）へ向かう予定だったが、ゴマ空港付近の住宅地に墜落したという。
ビジービーの職員は「乗客17人乗員2人が搭乗していた。午前9時（日本時間同日午後4時）から午前9時10分当たりに離陸した」と話した。
ビジービーは航空機3機を保有し、北キブ（North Kivu）州の路線を運航している。
現地のニュースサイト「actualite.cd」は同社の整備士の話として、「技術的な問題」が事故の原因だったと伝えている。
地上での犠牲者の数はまだ分かっていない。
11/24(日) 18:19配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191124-00000031-jij_afp-int
https://afpbb.ismcdn.jp/mwimgs/c/5/-/img_c507a21160878e49499977f9e1ad420376791.jpg Twitterで面白い事を呟いている航空関係者を教えて欲しいでござるよ フォークリフトにはねられ死亡
２６日昼ごろ、網走市で水産加工会社の敷地内を歩いていた近くに住む７９歳の女性がフォークリフトにはねられて死亡しました。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20191126/7000015688.html これってどういうこと？
ttp://twitter.com/reiwasedaibot/status/1199322565916803073
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) エンジンの真ん中のぐるぐるが書いてある部品が取れたんだな…
取れた部品が飛んでこなくてよかった…のかな？ エンジンは止めてるけど、風で回ってるのか？
赤熱部分はベアリングが壊れたのかな >>12のマルチエンジンとは3発以上という定義なんだろw 高バイパス比ターボファンエンジンはぐるぐる目玉の裏に燃焼室がある。
ファンブレードの真ん中にブロイラーぶち込むバードストライク試験なんかでは燃焼室に吸い込まれる可能性はほぼゼロ。
放水試験もファンにしかぶっかけてない。
虫の大群や逆噴射でまき上げた砂塵や雪の方がよっぽど燃焼室に入りやすい。 ７３７ＭＡＸの耐空証明、ＦＡＡのみが発行へ
ボーイングに通知
https://jp.mobile.reuters.com/article/amp/idJPKBN1Y105D
米連邦航空局（ＦＡＡ）は２６日、航空大手ボーイング(BA.N)の７３７ＭＡＸ機について、今後はＦＡＡのみが耐空証明を発行すると同社に通知した。
過去には同社と共同で発行していた。
同機の設計変更や、それに伴う操縦士の訓練に関する調査がまだ完了していないことも改めて明らかにした。
ボーイングに宛てた２６日の書簡で、ＦＡＡは「航空通商における公共の利益と安全のためには、ＦＡＡがすべての７３７ＭＡＸ機の耐空証明と輸出耐空証明を発行する権限を保持する必要があると判断した」と説明。
ボーイングが「十分機能する品質管理と検証プロセスを導入」し、その他の手順についても規制上の基準を満たすとＦＡＡが確信するまで、証明の発行権限を維持する方針を示した。
ボーイングの広報担当者、ゴードン・ジョンドロー氏は、電子メールで「ＦＡＡや海外の規制当局の指示に引き続き従う」とし、７３７ＭＡＸの安全な運航再開は、操縦士の訓練要件などに関する規制当局の承認プロセスに左右されるとの認識を示した。
ボーイングは今月上旬、ＦＡＡは７３７ＭＡＸの運航再開を１２月半ばに承認する見込みで、操縦士の訓練要件は来年１月に認められるとの見通しを示していた。
７３７ＭＡＸは２件の墜落事故を受けて３月以降、世界で運航が停止されている。
運行再開には、認定飛行試験やソフトウエアに関する書類の監査など、まだ多くのハードルが残っている。 737max、根本的な問題解決になるのかな、もう一機くらい落ちそうな気がするけど 長期に駐機してるんだから、その辺の検査も大変だと思う
地上走行とかして少しは動かしてるのかなぁ ボーイング様が大丈夫って言ったら大丈夫になるんじゃない？
また堕ちそうだけど。 今後優先的にエアバス乗るしかないな
国内はボーイングだらけだが jalの738後継がどうなるか
選定するのはまだ3‐5年くらいは先だろうけど >>21
「これはドアが吹き飛んだ」と言うレベルじゃない。飛行中なら空中分解。
このへんはダグラスやエアバスは頑丈なんだよね。
空中分解はなぜかいつもボーイング。 最近の機体もそうなのかな？
博物館で構造の違いと断面の実物見たけれどDC-8の板厚実寸見て驚いた。
板厚はダグラスのほうが圧倒的に厚いが、桁の数はボーイングが多く
薄板をフレームで支えて軽量化する志向、そうやって軽量化しなきゃ
60年代の技術で超大型の747は生むことが出来なかったとされていたが・・・ 重要なのは結果、実績。結果が悪ければ手段も否定される。 チャイナエアラインの747Fも
製造時の与圧試験でノーズのカーゴドア吹き飛ばしただろ >>27
今も変わらず。ボーイングに経年機が少ない理由でもある。
与圧で機体全体が金属疲労を起こし、あっちもこっちも亀裂が入って、パッチ補修が追いつかなくなったら寿命。
退役直前になると毎日のように「機体に亀裂が見つかったため」と欠航が出る。
イラン航空は外板全面交換といった鬼補修をして経年機飛ばしてるけど、経済制裁解除中に発注納入されたのはA320とA330だったな。
10機ぐらい納入されて再び経済制裁。
残り数百機は強制キャンセル。 自家用だろうが旅客機だろうが、滑走路進入前に必ず左右確認してるよな
特にファイナルから着陸しようとしてる機がいないか、管制許可もらってても確認するのに
点検車が左右見ないなんて 慣れで済ましちゃいかんだろ。
単なる踏切だって一時停止しない車はいかんのに。 デルタで脱出用シューターが上空から脱出してしまいました なんてことだこれじゃ不時着時に客が脱出できないではないか恐ろしい 点検車がどの地点を横断したのかしらんけどファーサイドだったら距離誤認もあるかもな
管制無視は論外だけど >>40
作業車ってトランスポンダ積んでるはずだが、電源入れ忘れか？
数年前改定のTCAS運用ガイドラインでは低高度では警報が出ないので
着陸侵入時に視界不良の際はTCAS画面を注視しなさいとなってたはず。 朝日新聞よりもうちょっと詳しい報道はNHKかawかな
滑走路横切ることに危機感が生まれない状況なことは分からなくはない
それでなあなあにしていいことでもないけど
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191202/k10012199431000.html
https://www.aviationwire.jp/archives/191194
ピーチ・アビエーション808便エアバスＡ320型機が羽田空港に着陸したところ、その前を
作業車両１台が誤って通過したということです。
旅客機と作業車両はおよそ１キロの距離まで近づいたということで、
旅客機はＡ滑走路に着陸し、作業車両はＡ滑走路と交差するＢ滑走路の点検を行っていましたが、
管制官の許可を得ないまま誤ってＡ滑走路に進入し、横断したということです。
JCABによると、管制の許可を得ずにA滑走路を通り抜けたのは滑走路の点検車両で、
空港中心部から見て北西にあるB滑走路からA滑走路北側へ無断で進入したという。
許可を得て着陸したMM808便の着陸地点からは、約3000メートル離れた地点を横切った
とみられる。 >>46
着陸した地点から3000mも離れてると、横切ったのはほぽ滑走路端かな >>47
地図や衛星写真でA滑走路のどこにB滑走路が交差してるか見てみると >>48
あ、B滑走路を点検してて、か
なるほど
B滑走路に点検に入る許可もらってて、A滑走路交差までは抜けてたんだ
なるほど >危機感が生まれない状況
仕事で某京浜国道に立ち入った事が有るけど、注意力の欠如が即、事故や死に繋がることを感じた
空港職員は肝に銘じて欲しい
・・・ｽﾚﾁｽﾏｿ 仕事猫の ヨシ！ はいい意味で流行って欲しいと思うね。 猫ってナワバリの見回りはするけど報告とかしないで勝手に満足して帰って寝そう >>54
流石、大韓航空と同じスカイチームのグループ企業だなw >>55
スタビライザーにぶつかったり巻き付いたら墜落してたかもな 昔、成田でANAの767がドアクローズの衝撃？で中にスライドが展開したことがある。チーフパーサーが吹っ飛ばされて骨折だかしたはず。 >>59
だから不用意な中出しには気を付けろとあれほど 1年くらい前かな？OSもドアオープン時に展開したことあった >>58
最近の飛行機はドアとは別にスライド用ハッチがついてる。
確か内開きだったと思うので気圧差が大きければ展開しないはず。
昔の飛行機はドア下の隙間から展開、さらに昔の飛行機は完全手動でドア開口部からぶら下げて展開させてた。
翼に引っかかったり、エンジンに吸い込まれなくて良かった。 >>62
エアバスは外側からドアオープンすると自動的にディスアームドになって展開しないはずなんだが。
日本の航空会社はエアステア付の機種以外は原則として地上係がドア開閉するので何でやらかしたのか不思議。 > さらに昔の飛行機
youtubeで「機種名 Evacuation slide」とかの検索ワード入れたら訓練フィルム出てくるなー
B737クラシックのとかガスも使わないんだな… 高さがあまりないから可能なのだろうが >>63
最近の飛行機も基本ドアの内側かと
翼上の出口やA380の2階ドアを除いて
今回落ちたのは767の翼のやつとのこと >>67 ＞今回落ちたのは767の翼の奴 ・・・納得 >>64
確か、ボーディングブリッジかタラップ外して、ドアモード変えたあと、グラハンの人がドア開けろ！って指示だして、そのままCAが内側からドア開けてしまったはず。 その件乗ってないのに保安検査通過してんでしょ？
トイレでも行ってたの？ >>66
秋田で誘導路に降りたのは大韓だっけ？
まあフルもLCCもチョンは乗り入れ禁止にせにゃあかんな 誘導路誤着陸って数年に一度はおきるよな
エアカナダなんか順番待ちの機体がいる誘導路にアプローチしてあわや大惨事ってところだったし エア・カナダのってどうして滑走路と誘導路をパイロットが誤認したかその後の原因調査報告って
どこかで読めます？（できれば要約でかまわないので日本語がいいのじゃが）
視界が悪いわけじゃない夜間だったし、灯火の色で分からなかったんだろうか 決定稿じゃないけど報告書案を和訳解説してくださってるとこみっけた、ありがたい
・並行する28Lが一時閉鎖中で滑走路灯火を消灯していた
・そのNOTAMをパイロット2人とも見落とし・失念していた
・で、滑走路灯火が点灯してる着陸すべき28Rを28Lと思い込み、その右側のC誘導路に着陸しようとした
・ILS使ってなかった
ということですか… NOTAM見落とし失念が引き金になってるな
ILS使ってれば早い段階でゴーアラしてるし 「あれ？ここの滑走路、PAPIが右にあるなぁ変だなぁ」とかなw
それ誘導路！って突っ込む自動音声も必要だなw >>77
前に誘導路に降りた機長は、HADの計器表示にのみ意識が集中し、実風景はろくに確認してなかった訳だが 確かスカイマークも百里で隣のランウェイに降りたんだよな
あとJASも昔、羽田で供用開始前の新B滑走路に降りたりしてた
恐ろしいもんで、人間思い込んだら何の疑いもなくそのまま行ってしまうもんらしい
離陸でも台北のシンガポール機事故とか、日本人も死んだアメリカのCRJの事故とか
ランウェイ間違えるのは昔からだし、これからも無くならないだろうよ >>81
最近百里の管制が着陸機に『パラレル・インサイト』って
コールさせてるのはそういうインシデントがあったからか HUD見て降りてるなら、余計にILSの周波数の異なる滑走路や、ILSの出てない誘導路には降りないな オレが機長ならそんなミスはしないってかw
既に大韓航空769便が秋田空港でやらかしてる訳だが何を言ってんだろ >>84
そのPは2名ともクビになったらしいが、誘導路延長上にILSを設置してた秋田空港もどうかと思うぞw
軍出身の機長には何も言えない上下関係にHUDばっかり眺めて肉眼でミニマムチェックを怠るずさんな体質…
もし今の時代なら、100%日本の責任と騒いでる事案だな その機種その時代にHUDついてたっけ？
HDDじゃなくて？ ああ、ごめん、ついてたんだね
HUDって計器表示を透過して風景も同時に目視できるのがメリットなのに… つか、秋田空港ってRWY28にだけILSついててRWY10にはついてないはずで
当該機はRWY10に着陸しようとしたんだから、HUDになにがしか表示出ててもそれはILS
のローカライザとグライドスロープではなく、併設されてるVOR/DME情報だったんじゃーと
考えられるんだけど
85さん、そのへんどう？ >>89
その辺を知りたきゃJTSBの報告書を読めば？
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2008-01-1-HL7724.pdf
４原因
本重大インシデントは、機長及び副操縦士が、平行誘導路を滑走路と誤認して着陸したことによるものと推定される。
機長及び副操縦士が、誘導路を滑走路と誤認したことについては、滑走路と誘導路の位置関係の失念・再確認の怠り、有視界気象状態下の局地的な視程低下及びＶＯＲＮo.１アプローチ経路が滑走路と平行していたことに関する知識の不足が関与していたものと考えられる。
更に、機長についてはＨＵＤのＦＤＧＣが滑走路方向を指示しているものと誤解したことが関与していたものと考えられる。 あなた自身が85に書いた
> 誘導路延長上にILSを設置してた秋田空港もどうかと思うぞw
って意見の根拠になった報告書の部分をコピペしてよん んー、VOR使ってのアプローチで滑走路誤認するなんてのは、基礎の基礎が出来てない、いかにもチョンだな
やるべき確認手順すっ飛ばしてる >>92
オマエ計器飛行証明持ってるからそんな事言ってるんだろうな？ いや、まさか同じ事を出来る資格を持ってないのに偉そうなこと言ってる訳じゃないよね？と思ってw 秋田空港は反対側にしかILSついてないぞ。
誘導路だけがチラ見できるぐらいの視界悪い状況で有視界飛行しちゃったのもアレだな。
管制官も極端な追風じゃない限り28しか使わせない配慮欲しいけど。
滑走路は2500mもあるんだから多少の追風は無問題。 >>95
資格持ってないと掲示板に書き込んじゃいけないの？
VORアプローチで手順すっ飛ばしてるだろ、って事に対して反論するでもなく「資格は？」て、何の意味があんの？チョンなの？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
