新規開設・増便・減便・運休情報 80路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1526711840/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>894
子供の数自体が全然違うからねえ。
今の45歳→1学年200万人?
今の25歳→1学年120万人?
出国数の減少が40%なら、子供一人当たりでは昔と変わってないかも。観光庁もバカでないから分かってるはずだし、数字を上手いこと使いたいだけかね。もしくは記事書いたやつが歪曲してるか大バカ。 割合を話題にしてるときは何が分母なのかよくよく考えないと見誤るよね。
マスコミの印象操作の基本中の基本。 >>900
俺もそう思う。
この話に限らず、最近の若者は〜しなくなった系の話はだいたいこれが大きな原因のひとつ。 少子化も一因だけど、実感として今の若い人は海外行かないよね。
今40代くらいの女性なんか皆ハワイとか韓国香港シンガポールあたりに詳しかったりするけど、
20代の人でそんな人ほとんどいない。
ごくごく一部の人がLCC活用して行ってるくらいかな。 20年くらい前は間違いなく今より航空券が安かったよね。
円高がピークの頃だし、HISを筆頭に格安航空券が隆盛していた。
当時の国際線は多くがB747で、閑散期は航空会社が格安運賃でばら撒かないと席を埋められなかったというのもあるんだろうね。
今はネットが普及して航空会社は直販に力を入れるようになり、格安航空券は廃れた。
B777やらB787やら中型機が主力になって需要に応じた席数になったのと、
空席予測連動運賃が当たり前になって格安運賃でばら撒く必要が無くなった。
しかもその空席を、急増した訪日外国人が埋めるようになった。
若者の収入格差は増してるのに、格安運賃が出回らなくなった。
日本は、一部の金持ちしか海外に行けない時代に逆戻りしたような感じがするわ。 >>904
>>906
ヨーロッパやアメリカに留学する若者が皆無だからな >>906
地方発着は機材の小型化どころか、撤退しまくりだもんな。
シンガポール航空の仙台、広島とか、ガルーダや、マレーシア航空の名古屋、福岡とかあって、行き先の選択肢が豊富だった。
広島シンガポールはシルクエアーで復活してるし、名古屋クアラルンプール、福岡クアラルンプールはエアアジアXが乗り入れしそうだけど、全盛期はもう来ないだろうな >>906
でもその頃って格安ビジネスなんてあったっけ
単にまんべんなく利益を乗せるようになっただけじゃないかと >>911
> でもその頃って格安ビジネスなんてあったっけ
日系以外ならあった。 ＱＶ ＶＴＥ‐ＫＩＸ‐ＪＦＫ を10月からの運航。
ダム決壊問題のため、韓国航空会社の国内乗り入れ禁止措置を行う方向で
その報復措置として、ＶＴＥ−ＩＣＮを運休せざるを得ないため
ＫＩＸの豊富な韓国路線への乗り継ぎによって、経路を確保したいとのこと。
ソースは昨日の Le Renovateur >>913
QVなんてNGS経由で乗り入れるだなんだ言って何年も放置されてるのに何言ってんだかw A320とATRしか持ってねーし。
妄想とも言えないレベルの話ですよ。
日本線の話が出た頃にQVの役員と会ったことあるけど、JFK開設とか根拠のない事をネットに書き込んでるヤツがいるってメールしとこうか？（笑） ＱＶ ＶＴＥ‐ＫＩＸ を10月からの運航。
これなら、まだ「あり得なくはないのかも？」レベルの話ではあるんだがな
まぁ、ＪＦＫなんて釣りと宣言してくれてるに等しいから、無駄に場が混乱せずに済むという意味ではそれでいいかもなんだが、
そもそも、そんなガセネタを書く必要性がどこにも見当たらないっていうね そういえば、ＫＩＸ発着の韓国路線と言えば、
ＺＥのＫＩＸ−ＣＪＪ、当初予定は週３便で８月末までの期間運行だったのが、
夏スケいっぱいまで運航継続、しかも９月からは週５便に増便される模様
７Ｃが飛び始めたからさすがに延長は無いかなと思ったら、
延長どころか増便とは恐れ入ったわ・・・ 20年羽田発着枠については、どこの国と交渉しているか、国内分の配分はどうするか、など
まったく動きがないよね。
2014年配分の時は、割と1年前くらいには相手国が決まっていたけど。
総裁選の結果待ちか？？ 交渉はＴ２の国際線サテライト完成してからじゃね？
２０１４年の時は国際線ターミナルのサテライトが完成したタイミングだった
どっちもスポット８だな >>908 成田一本時代は、開設増便しようにもどうにもならなかったから、エアライン側も日本路線を作りたければ地方に就航するしかなかった
成田拡張も半永久的に無理そうだったから、当局としてもまずは関空に大きく期待をかけていたし、更に地方空港の活用も重要だった
今の中高生がトンキン一極集中政策ガーと騒ぐのは、このへんの事情に実感が無いからなのかもしれない
オーバースペックと過大な需要見込みで無駄な公共事業の典型とされた地方空港の拡張も
成田があんな状態である以上、将来的におらが町から欧米まで直行便が作れるかもしれないという気分が背景にあったように思える
それが急転直下成田の地元と話がついて、暫定Bがオープンに至ったこと
相前後して911・sarsなどで国際線の需要が大クラッシュしたことにより
「選択と集中」と称して地方国際線の撤退に繋がっていったというのが大雑把な流れやな >>920
羽田でも反対してる住民がいるみたいだが、成田みたいな説明会をやってくれないから暴れられず
成田の機能強化撤回の要望してたりする
わけわからん 次回は均等配分か、傾斜配分か、ここのところ全く情報がないよね。 今回は均等配分にするはず、それと羽田枠に関しては
今年の冬から航空協議を始める。欧州路線は国によっては
羽田枠を欲しがっているが大判振る舞いすれば米国が
許さない 第二ターミナル国際線エリアの完成を待つ＝ANA優遇に決まっているし、ペーパーが期限が終わったからといっても主目的は民主党政権下で再生したJALへの報復なのだからまた政権交代でもない限り、ANA優遇は永久に継続される。 今度の配分も日本と相手国双方のキャリアから手が挙がった国が優先だろうし欧州はフィンランド以外枠獲得厳しいのでは？さらに言うと成田や深夜枠からスライドじゃなくて新規増便目論んでる所が優先になりそう。
傾斜配分についてはJLが国際線について消極的なのがどう出るか？意図は無かったとしてもあまり手を挙げなかったが故に結果としてNHに傾斜配分は否定できない >>928
ＪＡＬだけでなく、ワンワ全社並びにＪＡＬと提携してるスカチ勢に喧嘩を売りたいなら、
そんなクソつまらん傾斜配分するといいよ
ＪＡＬ冷遇→ワンワ勢＆ＪＡＬ提携社、勝負にならなくなり続々日本撤退→
観光客激減→観光王国構想崩壊→日本経済／(^o^)＼
このシナリオをめざしたいならどうぞＪＡＬを冷遇してくださいだな 国民は黙っているけど今のANAと自民党は第2の
ロッキード事件みたいなものだしさ、政治家に
多額の金を渡さないと羽田の枠は取れない。
ズブズブなこの関係を強制的に潰して綺麗にしないと駄目 >>931
朝日新聞かNHKがこの癒着を報道すべきだな 朝日はANAの汚職等のネタは公表できない、むしろ
週刊文春のほうが効果がある。NHKは報道するよ 羽田枠で外国側が27便、北米に関しては相手にせいぜい
4便がいいところ。成田からは北米便は消えないよ 羽田増枠に向けて投入する機材数にハッキリと差があるのだから、消極的な機材計画しか立ててない赤は、ハナから傾斜覚悟じゃないかね
逆にこの戦力計画で均衡配分すれば、赤は成田からまとまったスライドが不可避な反面
青は羽田だけでなく成田でも増便を図らなければならなくなりそう
このあたり、赤は消極的だから傾斜を招いてしまいそうと見るか、どうせ傾斜は不可避だから消極的な機材計画を立てたのか? ＪＡＬが何より恐れているのは、再びの経営危機に陥ることでは？
経営が安定してきているとはいえ、不安定要素が多々ある今の状況では過剰な攻めは出来ない
と同時に、今拡大傾向にあるＬＣＣを立ち上げようとしてるのも、
レジャー路線などの採算が乏しい路線はＬＣＣ任せにして、本家は一層の絶対安定路線に特化するという意思表示にも見えるな 赤は羽田枠でアジアと北米を中心に飛ばすと社長が言っていたし
勿論、成田からも新規で北米路線を開設すると公言してた、
A350を購入するのも確定しているがB787も増機しているから
傾斜は有り得ない。 さすがにまた経営危機になったら政府に助けてもらえないか、良くて国内線専業で再生だろうしね…＞JAL ANAは計画性ではアウトだろう、スカイマークの不良再建
A380と採算性外で新規路線を開設する。JALは経営計画に
慎重でビジネスとレジャーで高頻繁でなおかつ客単価が高く
採算が取れる路線を開設する。 先日の日経ビジネスで、赤は
「今は稼働率を抑え目にしてるから大丈夫」
的なこと書いてあったぞ。 今までのJALは計画性を無視してB747のジャンボ購入や
採算性外で新規路線開設で巨額な赤字を出し続けたの
だから、稲盛さんのお叱りを受けて真面目な経営に舵を
切って利益を出せるようにした 日本はオワコン、中韓凄い、北米東南アジアは直行化で日系の出る幕無し、これからはLCCの時代、というのがこのスレの多数意見なんだから
規模を追わず利益確保を徹底し、LCCにも多少コミットするという赤の経営方針は、もっと褒められて然るべきと思うがねw
経営計画の目標数値が、既に赤より一回り大きい青が国際を150%まで成長させると言っているのに対し、規模が小さい赤が123%とか125%とかいった調子だから
増便の内容にかなりの差が出てしまうのは避けられないだろうよ 経営計画を成長させるにしても、過大な経営計画で利益が出せなければ
意味がない。赤は慎重に経営計画を出して利益を大きく取る戦略にした むしろＡＮＡがいささか攻め過ぎというか、
潰れる前のＪＡＬを彷彿とさせるというか・・・
急拡大しまくったはいいけど、果たして採算は取れてるのか？ 赤の125%とやらも、羽田増枠の日本側の取り分27の半分の13.5枠はもちろんカバーしているし、それプラスアルファの成田発の数便を開設する見込みで125%だら？
逆に青の150%て、どこへ飛ばすの？って感じだよなー。まさか関空中部からの国際線を拡充、、、
んなわけないなー笑笑 現状、赤の国際線がざっと75往復/1日あるから、現状対比125%なら、
75×1.25=約94往復。
94-75=19往復。
羽田増枠の13.5往復/1日は賄えて、成田関空も増便できるな。
誰か青の150%の計算もお願いします。 >>948
75x0.25って計算で済むと思うが、なんで掛け算と引き算なんて手間の掛かることすんだよ >>946
関空開業時に大量路線開設したときに似てる
路線網が身の丈を超えてる感 >>946
自分もそう思う。
急激な路線拡大JALが8.10ペーパーで身動きできないうちに採算度外視でとりあえず手を付けた感がある。
A380もコケそうな予感しかしない。 いつもは日系は消極的、ネットワークは糞と叩く割に、いざやる気を出すと、今度は赤字だ潰れるだと批判するのがﾜﾛｽ
とりあえず青も赤も決算の内容は、世界のFSCの中でも屈指のものではあるんだが
結論が「日本はオワコン・日系は糞」で固定してしまってるから、叩くべき点は叩く、評価すべき点は評価することができなくなってないか? >>948
羽田の増枠は全て全日空に配分されるという腹積もりなんだろうな >>954
ここでよく言われる話を加味するとな
Ｑ：「なぜ日系の路線網はかくもショボいのか？」
Ａ：「日本人自体が引きこもりで、あっちこっちに飛び回ってるわけでは無いから」
これはなるほど確かにそうだろうが、
だとすれば、ＡＮＡがどんなに「未就航地の開拓を急ぐＺＥ！」なんて意気込んでも、
現地民を大量確保しない限り、勝算などないわけであってだな・・・ >>880
元々加盟が少ないワンワは地域アライアンスになりそう ANAは本当に関空の路線拡大はうまく行くと思ってたんだろうか... 上手くいく可能性はあったが、やり方がまずかった
ろくに広報もせず、週数便の使いにくいダイヤで都市数だけを増加させたってな
しっかり広報したうえで、最低でも週４〜５便程度のガッチリダイヤで安定して飛ばしてれば、結果は違っただろうに
なのに、クソみたいなやり方して失敗した自分のやり方のまずさを棚に上げて、
「関空は大赤字！大阪はクソ！」みたいな言い方されたんじゃ、いくら人情に熱い大阪人だってそりゃブチ切れますわ 不景気に差し掛かった頃だからな
せめて97年の消費税増税不況前に市場開拓してれば 今は航空自体デフレと燃料と整備費用で美味しいビジネスでもなくなったし >>939
東京をベースにアジア北米
そんなの誰でも言えるわ
それでいいなら俺でも社長できる >>941
採算性外で新規路線とはどこの路線のこと？ ブリュッセル線は失敗する→成功
メキシコ線も失敗する→成功
LCCは失敗する→成功
スカイマーク支援で支配される→コードシェアをせず
青は成田を見捨てた→数路線だけ羽田移して成田に新規路線開設
急拡大で経営がヤバイ→しっかり利益率も増大
鶴信者はことごとく予想外してきたんだからいい加減考え直せよ。この調子だとA380も成功してJALの牙城崩れるんじゃないか？w >>940
民主党じゃないから無理
>>951
とっくに810なんて縛りなくなってるのに
JALはシナと提携？長距離LCC？
ANA様はエンジンや機材ではトラブルだけど >>959
ほんまこれ
週1〜2便で経由便でぼったくりでなんで客がとれると思ったのか
確かに関空開港直後で周知が進んでなかったり、ANAに国際線のイメージは無かったし、関西経済も冷え込んでたし、就航都市を広げて知名度アップする必要があったりとたくさんの要因があって関空に便を定着させることができなかったのだと思うが、
やり方次第では長距離線もヨーロッパと北アメリカでそれぞれ2〜3線程度定着させることはできたと思う >>959 この時の教訓から、デイリー運航・直行便・バラバラとあちこちに飛ばすよりまず提携社のハブに乗り入れ
という原則的な考え方が導出されたわけだが
このスレではデイリーや直行にこだわる日系は糞という評価が専らなわけで
関空開港当初は、成田の拡張は永久に無理っぽかったから、当局も大きな期待をかけていた
開港前、羽田伊丹は3社で片道13便だったが、これを伊丹9便・関空9便と当時としては羽田枠を大盤振る舞いし
東京民も羽田発関空経由出国を奨励しようと画策していた
伊丹千歳も9便だったのを伊丹3・関空10にしたりして地方からの集客体制も整備した
当局もエアラインもNWに占領された成田の状況にウンザリしていて関空ハブ構築にガチだったし
青も少ないリソースとノウハウで精一杯世界地図に大きな絵を描こうと努力したとは思うんだよね >>970
言いたいこと言ってくれた
マジでダブルスタンダードのやつ多すぎ >>970
そんなだったよね
懐かしい
羽田に「羽田〜関空〜海外へ」といったポスターが貼られてた >>894
この若者の親世代が薄給
奨学金借りて大学行く層は、頻繁に海外には行けない >>898
大卒の資格がないとエントリーすら出来ない企業もあるわけで 雇用から見直していかないと、大卒資格欲しさに借金してでも進学する学生は減らない >>858
このJLとMUの提携て、提携強化の報道なら分かるが、共同事業なんて公式に発表されたことあった？
日本の経済新聞と読売新聞の報道くらいしか見つからないのだが、それも観測記事
中国サイドでも、日本の最大手読売新聞の報道となってるのばかりだし、航空業界関係者のコメントも運行ダイヤの調整発表があるかも程度
まだ、全く未確認でしょ？ >>969
関西空港調査会の「エアポートハンドブック」っつー本に当時就航してた便の一覧が乗ってるけど、
一例として、ＡＮＡの関空欧米便が最も充実していた９７年冬ダイヤの物を紹介
関空＝ロンドン ４
関空＝フランクフルト＝ローマ ２
関空＝フランクフルト＝ミラノ １
関空＝ミラノ＝ローマ １
関空→モスクワ→ローマ→関空 １
これで採算が合うはずがない
普通に考えれば
ロンドン ４
フランクフルト経由ローマ ４
モスクワ経由ローマ １（モスクワは往復とも経由）
モスクワは当時のロシア通過権関係だろうから仕方ないとしても、
ミラノは諦めて、こういうシンプルなダイヤにしておけば結果は全く違ったものになっていただろうに
ちなみに同じ時期のＪＡＬの関空欧州線は
関空＝ロンドン ５
関空＝パリ ３
関空＝フランクフルト ４
関空＝ミラノ＝ローマ ２
と、同じ数の都市に就航していながら実にシンプルイズベストなダイヤだった
利用者目線で、どちらが利用しやすいかなど考えるまでも無いわな そりゃ７４７ジャンボで飛ばしてたからな
最後まで残ってたロンドン線は、ジャンボ引退後はトリプルセブンで飛ばしてたが
今なら７８７があるし、ロンドン線復活もあり得ないとは言い切れないかもよ
ヒースローの枠さえ工面できれば、という前提はつくが >>978 マスゴミの飛ばしの可能性もあるが、ダイヤ調整というのは独禁法適用除外認可無しにやるとカルテルとみなされ摘発されるので、そんなに軽い話でもない
ダイヤ調整をやるならJVに近い形態になるんじゃないの?という観測にもなる >>983
カルテル仲間のBAにLHR-KIX就航してもらえればいいな
BAは、VS/DL連合との米英路線に必死かもしれないが。 >>987
今大西洋線って、ＡＡ+ＢＡとＤＬ+ＶＳのどっちが多いんだろ
ＡＡは分からないけど、ＤＬの大西洋線は自社運行は少なめで、ＶＳに任せっきりってイメージがあるんだが >>981 関空開港時点での青の成田欧州は、LHRは何とか週7だが、CDGは週5 で、FRAに至っては週2
成田スロットが取れなくて、欧州はこれで全部というありさまだった
イタリアに進出できたのは関空ありきのことだったし
FRAに細かく寄港させてたのも成田週2と併せて何とか便を確保したいという苦肉の策だったと思う
更に当時は欧州大手が得体の知れないアジアの会社をまともに相手してくれたわけでなかった
ミラノに強いて自社運航しなくてもLHとの提携で、みないなノリがなかなか通じなかったから
ミラノin ローマoutの観光客を取るためにも自社運航が必要と考えたのも理解できないではない
何はともあれ時代が今とは違ったとしか言いようがない >>981
当時に787クラスの長距離向け機材があればわからんかったかもね。747じゃどう見ても採算は厳しい。 >>984
関係者によると、今週発表が予定されている内容は、共同事業は2019年4月開始を目標にこれから協議するとか
まだ一般には報道できない内容らしいが
反対する勢力が潰そうとして情報リークしたのが発端だか、反対勢力を封じるために、正式発表前にリークしたとか、相反する話あるが、中国や香港から情報もとにした報道無いのが気にかかる >>990
当時は今みたいなコードシェア提携なんてほとんど無かったよね。
オーストリア航空やスカンジナビア航空との共同運航便なんてのはあったけど。 いくら後発組だからと言って自国キャリアのNHがここまで成田で冷遇されてたのは信じられんな…
勉強になったわ。 >>996
もっと可哀想なJASという会社もありまして。。。 >>996
冷遇とかじゃなくて枠がなかっただけ。
Bランなんかなかったんだぞ？ その話を聞いてると、
まるで関空は成田拡大までのつなぎとして作った、という風にすら聞こえるんだが
大枚はたいてそんな用途で、大阪に残ったのはバカ空港というバッシングだけ
ますますやってられないにも程があるぞ・・・ レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
