新規開設・増便・減便・運休情報 91路線目
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各航空会社の路線情報(新規・増減便・運休・撤退)を、情報源を提示して扱うスレです。
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 90路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1550756185/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>254
それって45/47体制の復活そのものじゃん >>258
具体的にどう利便性があがるの?
1社にしたところであがるとは思えないな。
以遠権とか外航に開放するなら利便性が高くなるけど。 >>261
時間帯によってフライトが選べたり、就航地によってわざわざエアラインを選ぶ必要がなくなるが
凄い単純な事だと思うけど
マイルや機内サービスラウンジしか興味ないと、単純だけど軽視してそう そもそも、アライアンスやJVで他社との関係を作っていく今の時代に、
関われる会社数が減る会社の統廃合や合併など問題外なんだがな
JALとANAが合併した場合、
ワンワールドかスターアライアンスのどちらかのアライアンスからは脱退、
並びにAA/BAかUA/LHのどちらかのJVは廃止せざるを得なくなる
そんなことをやってメリットなどあるかと言えば、まぁ皆無だわな >>262
ANAだけでそんなに拡大は無理だろうな。
長距離は出張でもCだから利便性しか考えてないわ。
逆に日系にこだわる必要がない。
日系に拘る人こそ利便性とか軽視してそう(笑) >>263
そうだね、アライアンスも出来上がっているのに片方だけにしても利便性は失われるだけだな。
ANAだけにするよりある程度消耗戦させておいた方が良い。
疲弊したところで外航にやられるかもしれないが、それでも構わない。 >>254
中国は大手三社
韓国や台湾やイギリスは大手二社 >>266
台湾は事情が複雑だから別として、英韓では優劣ハッキリしてけど? 英VSなんて路線かなり絞ってるし、韓OZもパッとしない
日本は航空行政ハンデも色々制約もあるし長距離1社集中で、あとはアジア内ドメで良さそうな気もする 大手アライアンスの国内での受け皿のこと考えたらJASはJALに吸収させることなかったのにと思う
ノースウェストの提携で素直にスカチー入りしてたろうし >>269
今頃、DLやAF系と提携する面白い会社になってたかもな。 >>262
長距離国際線は時間帯なんかそう選べないよ。
お前の主張通りになったら利便性(笑)は悪くなると思うよ。
理由は >>263 3社に別れたら趣味的には面白いが
流石に細分化されすぎて使いづらいな。
今の2社体制が競争と利便性のバランスがいいと思う。 JDがいかにお粗末なエアラインだったか綺麗サッパリ忘れ去られてるようだな
あるいはJLが国際線依存率が高過ぎて、911やSARS騒ぎといった外的要因で極度に経営が不安定化するという問題もあったわけで
いまさら45/47体制に戻すようなことをしたり、逆に巨大企業一社独占を認めるようなことをしても、ろくなことがないわ 国土交通省ホームページ
羽田発着枠配分基準検討小委員会資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/kouku01_sg_000236.html
国内線の議論だけど総枠増えないし、大きくは変わらなそうだなぁ。
ソラシドが「健全かつ自立的競争の観点から破綻事業者に実質的なペナルティが課される取扱いとするべき。」と言ってるのが。。自立的をお前が言うか、感はありますが。 文字化けした。
国土交通省ホームページ
羽田発着枠配分基準検討小委員会資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/kouku01_sg_000236.html
国内線の議論だけど総枠増えないし、大きくは変わらなそうだなぁ。
ソラシドが「健全かつ自立的競争の観点から破綻事業者に実質的なペナルティが課される取扱いとするべき。」と言ってるのが。。自立的をお前が言うか、感はありますが。 ソラシドの内容はANAが書き記せと指示があったと思うよ、相変わらず
ANAはネチっこい会社だね。韓国人の反日行動と変わりはないね >>275
>>276
ああ、文字化けか。
検閲にでも遭ったのかと。 >>274 45/47を引きずっていたから仕方ないとはいえ
羽田スロットに制約があるため幹線への進出が遅々として進まず
そうこうしてるうちにBCらが出てきてJDは既存社扱いされ不利に
ローカルの不採算は相変わらすで万年赤字
もちろん国際はお粗末なもの
ボロDC10を導入してHNLやSINに進出してみたものの、曜日運行ではまともに集客できずホイホイ撤退
結局国際の収入源はダブルデイリーを確保したソウルというお粗末さ
要するにグローバルエアラインとして自立していくことは不可能だったということ >>279
合併後、JLのCAは元JDのCAのことを裏で「Sさん(JASのS)」と言って馬鹿にしていた。
また、元JDのCAチームが「私たちにも長距離路線を」というので、試しにジャカルタ線に
乗せてみたらこの事件をやらかしたらしい。
↓
http://www.jal.com/ja/other/info2005_0519.html >>282
そういえば香港エクスプレスの事をキャセイ資本のLCCって紹介してたユーチューバーがいたわ 何言ってんだこいつとか思ってたけどほんとになるとはな キャセイパシフィック+キャセイドラゴン+香港エキスプレス
キャセイ王国が香港に誕生やな。でも競争激しいし価格は高くなるだろうね。UOは安売りセールばかりしてたしそれしか売れなかったし。香港航空はドラゴンに吸収、アジア内だけの運航かな。 >>286
既にだいぶ高くなっている。
CXJALANAでこの1〜2年で平均1〜2万高くなってる。 エチオピア航空か南アフリカ航空あたり香港経由便飛ばさないかな >>264
自国で利便性すら提供できないのは、しょぼいよw そもそも自分もそんなANALは乗らないけど
もう少し戦略的なものがあっても良かったのでは?という話
ちなみに社畜の一部は、日系しか乗れない制限あったりするけど >>273
JLはオモチャにされて不採算路線押し付けられたしな 未だに色々と有りそうだけど >>291
昔はJALが自民党のおもちゃだったな。
羽田の枠は今回ばかりはJALに傾斜配分してもいいと思うけどね。
破綻したっていうけど、その昔ANAだって破綻しかけてJALから役員招聘したりした過去あるんだけどね。 2020年に向けてまとまった機材増を準備してきたNHと
ほぼ成田から羽田に横滑りさせるしかないJLでは
訪日6000万人とやらの政策目標にどちらが貢献するのかということ
これは信者云々の問題じゃないさ 現在は自民党がANAをおもちゃにしているからね、逆に
JALは自民党のおもちゃではなくなったから良かった。 今は逆にANAが政府から政治路線の開設プレッシャー受けてそうだよね アイスランドエアに買収断られたWOW
昨日から運航キャンセルが多発しているようで、客の阿鼻叫喚も始まっている模様
いよいよ瀬戸際か?
https://wowair.co.uk/travel-info/flight-info/
現段階では朝イチのFRA便AMS便は出発したようだが、既にキャンセルが決まっている便も出ているようだ 2020年の羽田枠は深夜枠は無いんかな?
前回は深夜枠もあったが 羽田の深夜枠はまだ余ってるはず、今年の冬スケが始まる10月
までに昼枠は決めないといけないが深夜枠は申請があれば
埋まっていくよ。 日系でも外航でも良いから羽田=欧州の夜間便増やして欲しい。
成田縛りなんかやらんで良いから夜間縛りやってくれ。 四川航空、大阪/関西〜成都線を増便 3月31日から毎日運航
3U8088 大阪/関西(20:30)〜成都(23:55)/月・水・金・日
3U8088 大阪/関西(20:30)〜成都(23:45)/火・木・土
3U8087 成都(14:25)〜大阪/関西(19:30) >>293
わらかすなよ
ANAは傾斜配分とかの恩恵を受ける事が出来るから機材増備したんだろ
信者という言葉を出す時点で頭が悪いな 関空からの欧州はパリ、ロンドン、ミューヘン、アムステルダム、ヘルシンキ。
どの路線もハブであり豊富な欧州路線を持っているから利用者に選択肢が
あるのはいい事だね。 >>303
羽田が増枠で欧州路線強化しないなら関空が勝る可能性もあるな >>303
そして、どれ一つとして日系が飛んでないという事実。
外国が飛ばして黒字なら、日系ってどれだけ無能よ、って話だよな。 >>304
ない
>>305
面積が広い国以外は自国側は絞るのが普通って何千回言ったら >>302 今年受領の国際ワイド機材
NH 380×3 773ER×6 789×6 787-10×2
JL 789×4 350のうち1か2は国際の可能性?
こんなもん傾斜が見込まれるから増備なんていうレベルの差じゃないわ >>307
一極集中型ではないドイツでさえも
ルフトハンザはFRAとMUC以外基本切ってるでしょ >>305 日系が絡んでる日欧路線はJVの枠組み・メタルニュートラルの思想で動いてるんだから
その路線を一番効率的に運航できる会社が担うのは当たり前
本拠地のFRA LHR HELから単純な折り返し運用を組めばいい外航側に対し
日系はあれこれと送り込み運用を組まなければならないのだから
外航側が運航するのは理にかなっている
LAXだってAAとスワップしたほうがいいだろうて ドイツはもともと別の王国や公国や自由市が独立保ったままで一つの国家形成した徹底した連邦制だった上に
戦後の東西分裂のせいでより各都市への国家機能の分散化が進んだからな
やっと再統一したけどスターリンのせいで首都ベルリンが極端に東に偏った位置にあるし >>292
かつてのANAとJALの提携はANAをJALの支配下におくために結ばれたものである一方
最近のJAL再建はJALを一航空会社として復活させるために行われたものであるから
この2つを単純比較することはできないだろうと思う >>312
ベルリンがドイツの東にあるのはスターリンのせいではないがな。
ドイツ帝国時代からベルリンが首都なんだから、今も首都でもおかしくはない。
地理的に国の中心から外れているよね、という指摘はその通りだけど。 関空のブリティッシュエアのロンドン再開やフィンランドのヘルシンキ夜行増便はいいね。デルタのシアトルも。カンタスdaily やニュージーランド通年化も頑張ってほしい.
シドニーはあれだけ乗ってたら行けると思うんだけど。夏は週4でいいけど。 >>304
それは関係ない、羽田も欧州路線は増える。問題は成田の欧州路線が
維持するのか縮小されるか まぁ、そりゃさすがに羽田成田に追いつけ追い越せとは言わないけど、
でも流れが聞いているのは確か
この流れを止めずに、着実に1つ1つ増やしていくことが重要だな
トルコやポーランドのように、就航を前向きに検討している会社などは特に大事にしたい >>308
787-9と773はそんなにたくさんどこに飛ばすの? >>319
成田や関空も新規路線を増やしていかないと、羽田は新規路線に
関してはあちこち飛ばせる事は出来ない。トルコは?だけど
ポーランドは国交省は認めないだろう >>320 海亀に置き換えて捻出される789も2〜3機あると思われる
成田からのチェンナイ・パースもあるとして、77Wと787を羽田に15機近く新規備するのかね
これだけあれば13枠のうち10枠前後は純増にできる
更にウチは赤と違って大量純増だぞゴルァと迫って何枠か傾斜を勝ち取る、という作戦だったと想像する
機材を食う米国枠や欧州豪州枠が主体となりそうで、そのあたりの目論見は狂った部分もあるだろうが >>322
789は全部国際線?国内のボロトリプルの置き換えには使われない感じか? 法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
外国人入国者数
2019年 2月 速報値
新千歳 191,766 人
羽田 330,875
成田 671,426
中部 133,028
関西 674,833
福岡 205,318
那覇 138,742 関空、国際定期便が初の週3000便超に アジア路線伸びる
2019/3/26
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42926830W9A320C1LKA000/
関西エアポートは26日、関西国際空港の2019年夏期(3月末〜10月下旬)の運航スケジュールを発表した。
旅客と貨物を合わせた国際定期便は、前年同期より332便多い週3096便と開港以来初めて週3000便を超える。
大型の国際イベントが複数控え、国際旅客定期便では中国や東南アジア路線の新規就航・増便が目立つ。
ロンドン・ヒースロー空港との直行便も就航する。 >>323
ドメ用777-300が5機もうすぐ20年超えになるけど、全く後継の話がないな。
777-200も2000年までに導入したドメ用機材が8機あるが、2020年以降に入ってくる予定の787-9が8機。 >>243
日本側も対抗措置として韓国航空会社の領空通過禁止を検討。
日韓路線は1965年の日韓基本条約以前の水準になる可能性もあるか。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1538673832/239 >>326
787-10も結局バンコクシンガポールに投入だしな。オプション発注分の切替で追加導入するのか787-9にダウンサイジングするのか。
ピタッとフリートもボロ772の退役で終了するだろうし、8機くらいなら退役しても後継機なしでも間に合う気がする。773の分はさすがに後継機入れなあかんやろけど。
>>327
3-4-3の詰め込み バンコク結構距離あるんで、クレイドルみたいなおんぼろビジネスシートとか本当にやめろよANAは >>329
去年のアスタナ万博の時に就航しなかったから、もう就航しないんだろうなと思っていたけど、
就航してくれるのね。東京五輪効果かな。
欧州への接続がよくて安いといいね。 >>330 2020〜2021に受領されるだろう789が8機?あるから、これらが国内772の置き換えに回るのかも
その後は777Xの受領も始まるから、773を直接置き換えるなり国際の773ERを玉突きで国内に入れるなり、手の打ちようは色々ありそう
2022年には国際売上を1.5倍にする、国内はダウンサイズを推進してゼロ成長という計画だから
とにかく羽田増枠のタイミングで国際を大拡張し、その後国内の効率化を推進するというプランのような >>334
以前から2019年くらいに就航って話はしてた 関空も随分盛り上がってきていいことだね
一極集中はリスクが高いので分散は大事だよ >>335
773ERを国内線に投入は流石にないかと。翼幅が各空港の制限に引っかかるし、エンジン整備がかなーり大変だそうだから多頻度運航には向かないし。
それ以外は納得したでー。 >>338
関空のアジア線はすごいな。中国はいったいどこに何便あるのかわからんし韓国、台湾、香港も1日中あちこちに飛んでる。東南アジアも増えたねえ。
JALはなんと台北減らしてB787を1日中関空で昼寝させてバンコク1往復て情けないしやる気が全くないな。 関空厨はかまってちゃんなのか
インバウンドが増えてる空港なんていくつもあるのに
必死アピールしてるのは関空厨だけ 野球で例えたら、
打率1割増えましたっていう記録は同じでも、
0割台1割台の選手が1割増やすのと、既に2割3割打ってる人が1割増やすのは大違いだからな
で、関空の場合、欧米線に関しては前者だけど、アジア線に関しては後者なわけだよ CX、UO買収を正式発表
https://www.traicy.com/20190327-CXUO
一部資本注入じゃなく、100%買収の完全子会社化ってんだから驚き
よっぽど経営がマズかったんだな
この両者、当たり前のように重複している路線も多いが、
CX傘下のKAも含め、どう再編されるのか見ものだな
なお、今回の買収はUOのみで、HXは含まれていない、とのこと アジアの人らは何をしに日本に来るの?
食ならどこの国でも美味しいのはいっぱいあるし
和食も大戸屋、やよい軒、CoCo壱、かつや、さぼてん、ワタミみたいな居酒屋、拉麺もどこでもある。
りくろーおじさんのチーズケーキもどきや焼きたてタルトもすぐ広まった。
自然や雪国、海岸とかは日本はすばらしいけど。 相変わらず関空の便増加のニュースが出ると
不機嫌になる人多いのね。
やっぱ関東地方の人かな。 中国は成田もオープンスカイ対象外で自由に開設増便できない
ここのところでは春秋絡みがちょこっと出たくらいで全く静かなのも、関空その他とは立場が違うから
そこのところを理解しないで、トンキンはアジアで不人気とか関西は特亜だらけとか、煽りあってても無意味だわ >>347
http://www3.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/2019/0327/LTN20190327214_C.pdf
公式発表
公開会社なのできちんと情報発表される
香港報道では香港エクスプレス側の利害関係者すべてが同意しているわけではないから予定通りにはいかないかも
>>348
大阪と東京では食のレベルが明らかに違うと思うけど
大阪や福岡に韓国や台湾や香港から食べ物が主目的で来る人が多いのはよく分かる >>350
煽りあいとか見ててバカみたいだからやめてほしい。
見てる感じ、いつも関西厨関西厨って書いてる人の方が
対立煽ってて不愉快。
東京でも大阪でも、新規就航が多いのはとてもよいこと。 >>352
そう言ってる自分が関西関西連呼してるじゃねーか >>294
航空行政が無茶苦茶だから、既にANALはオモチャにされてるよ >>354
関西と聞いて叩かないと気が済まないんだなぁ
お国自慢でどうぞ。
しかし、関空からの中国路線見てると合肥だの成都だの三國志好きにはたまらない路線だな。
しかし、現在は長安って名の都市と建業って名の都市が存在しないんだな。
建業は呉の首都だったのに まさかの成田-ヌルスルタン就航か
アルマトイじゃないのか?
エアアスタナがハブ運営してくれれば欧州への中継地点としていいのだが。
カザフ自体はそう需要無いし。 この成田ーアスタナも何年も前から噂が出ては消えていた路線だが、ついに実現するのか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています