新規開設・増便・減便・運休情報 91路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 90路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1550756185/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured SKY、A330を国内線に席数減らしたの入れたって儲からんのに
350が出てる今なら中古リース下がって国際線出来るかもしれんね。
A380とか風呂敷広げすぎたのがな。 ドル箱の羽田ー那覇路線に投入しても
採算とれないのか？380や330は。 ノウハウもなしにいきなり長距離国際線は機材が380じゃなくても上手くいかなかったと思うなぁ。近距離から始めて少しずつスカイマークブランド広げればいいじゃない。 A330-200の方だったらまだ行けてたような気もする、全席普通席で
A333って772にサイズが近いから、ちょっと大きすぎなような気がした >>879 330はともかく380は無理
777からでも座席数を倍増前後、BCの737からすれば5倍増させて、席が埋まるほうがおかしい >>879
そもそも国内線で777が飛んでるのがおかしい
羽田⇔千歳よりも多い金浦⇔済州やシドニー⇔メルボルンも小型機中心の多頻度運行で777以上の出番はほぼ無し 衆院選で、
維新が関西の公明６選挙区に立てて公明と逆転したら
維新が連立与党になって国交相を出す可能性もあるな
そうなったら羽田、成田から税金引き上げて
関空重視の航空行政に変わるやろな。 >>880
羽田那覇はシーズンオフは空いてしまうから、貨物でも載せないと厳しいだろ
やはり羽田福岡が一番なんじゃね
あと意外な所でライバル少ない福岡新千歳とか >>886
ソウル〜済州島って全く理解できない巨大幹線路線だ
なんであんなに無茶苦茶な数飛んでんだよ、世界一とかだろ？
なんの需要なんだ
ネットの記事見てもそこまでリピートで観光する場所とは思えん 日本で言う東京〜沖縄みたいなものだ
島で交通を空路に依存しなければならないのに加え、韓国も日本同様一極集中政策を推し進めているから、
必然需要は極太になるわな >>875
国際定期便の設備は関西APではなく神戸市が設置することになるのでそこがどうなるかだな。
CIQの人員は問題ない。 >>877
社名にバンクと付いてる通り、マードックと組んで衛星放送だけでなく、旺文社からテレ朝株買収と電気通信分野には強いよ >>874
ベルリンは単独での観光・ビジネス需要もあるし、欧州圏内へのネットワークも強い
LH以外でも欧州各キャリアや各LCCがもれなく欧州全土あらゆる所から飛ばしているから
ベルリンまでくれば格安にどこでも行ける
スカイマークなのでそもそも元からスルーでの乗り継ぎできないんだから
自力乗り継ぎは他の空港に比べてハンディにならない。
地理的にも日本から来るとGRAよりも比較的有利な場所だし東欧・中欧にも強い >>890
福岡那覇や石垣那覇みたいに他が無いからじゃ A380は修行僧乗せて千歳〜石垣をひたすら往復でおk >>879朝と夜以外の時間で使いこなせる時間がない
大は小を兼ねるで７４７を入れたから
ＡＮＡＪＡＬでさえ苦しくなった PEK-CANの国内線A380は両方の空港が一杯だからやむを得ず（乱気流問題あるけど）なのかイベント的な運行なのか
中国×A380で遅延凄まじいな >>885
国内線で大型機が飛んでるのは異常っていう人結構見るけど
普通に見るんだけどな・・・俺が知ってる範囲で、アメリカ国内、タイ国内、中国国内、フィリピン国内・・・ >>904
二十歳そこそこの若い世代でしょ
747が国内で当たり前のように飛び交ってた時代を知らないだけ 国際機材が間合いで飛んでるのと、国内専用の大型機を大量に運用してるのとは同列に見れないわ
国内大型機にしても米は767・中は330がメインで747や777が主力になったことなど無い
高コストな大型機を国際的に見て異様な低搭乗率で飛ばし、コスト分はボッタクリで埋め合わせるという日本型ビジネスモデルを客の側も支持していて
もっと大きな機材をやたらと求める状態では、高コスト体質やボッタクリは終わらないだろうね >>904
30年位前の時刻表見てみ。
今と本数全然違うから。
ジャンボが沢山飛んでいても、座席提供数は今のが多いよ。 >>908 関空ができた後の羽田伊丹は青4 赤4 虹1だったしな
青赤はもちろん747 虹は300だった
何だかんだで青も赤も毎時1便ペース
あわせて毎時2便はある今とは事情が異なるわな >>904
まあ日本で言う羽田ー新潟仙台松本名古屋みたいな距離でも
新幹線なきゃ1Ｈであっただろうし 年間搭乗率8割ってのは体感的にほぼ毎日満席近いって感じ
仕事で使うには65〜70%くらいでいってくれるほうが助かる、その分の見返りにチケットが高くてもね
JALもANAも6割で採算合うようにしてると昔書いてあった >>908
あの頃から羽田は３倍、成田は２倍の空港になったんだよな
滑走路１本だからジャンボしか選択肢なかった訳で
仁川香港開港した頃はそのでかさに驚かされたものだが
現在羽田も成田もその規模を凌ぐ空港になったという >>912
成田も羽田も仁川や香港より上てホント？
チャンギにも勝ってる？ >>913
羽田成田は２機同時アプローチが可能になるのね
仁川香港チャンギはそれができない
広大な平野と空域がなければ実現できない大国の特権 サンフランシスコ国際空港とかいうクロースパラレルなのに2機同時進入するやべー空港
https://m.youtube.com/watch?v=rZqlRghUsVw >>915
日本でそれやろうとしたら、国民の支持を集めて見事議席を減らした共産党が反対するだろうな 国内線で大型機飛ばしてるのって日本以外だと
中国とかタイくらいか？
上海 北京や広州なんか日本並みに大型機飛ばsimakuridana
中国はわかるけど、タイやベトナムはそんなに乗るのかね 片道500kmない区間を747が飛んでたのは後にも先にも日本だけだろうなぁ 席数600が２時間に一本飛ぶよりも席数３００が１時間に１本飛んだほうが
利用者には便利だな >>921
席数150が1時間に2本なのが世界基準 >>920
国際線機材で200席くらいのやつでしょ？ パイロット不足とスポット不足で便数を増やせばいいというものでも無くなってるからなあ >>925
ANAの出資先も最近良くないな。
良いのはベトナム航空くらいか？
アシアナとフィリピン航空はアレだし、
スカイマークとスターフライヤーは減益みと >>925
ANAの出資先も最近良くないな。
良いのはベトナム航空くらいか？
アシアナとフィリピン航空はアレだし、
スカイマークとスターフライヤーは減益くさい。
オリエンタルエアブリッジは自社機の運行停止危機。 http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2019/04/15/2019041580002.html
アシアナ航空 売却に同意。
どこが買うんだろう。出資どれくらいなんだろうね。
錦湖グループ会長も経営から身を引いたし大韓会長も亡くなった。
大韓はも一つだけどアシアナはマジで結構好きなエアラインだけに頑張ってほしいわ。
アシアナの柔らかいCAのサービスと目立たない清楚な制服と髪型は俺の好み。
皆きれいな顔してるしｗ いじってるんだろうけど。 確かにアシアナの上級クラスはレベルが高いな。
なんかホッとする温かみがある。
大韓はただルーティンをこなしてるだけ。 アシアナの女がどうとかアホ丸出ししかおらんのかここ
独島だの東海だの エアチャイナとANAが出資で運営再建とか、アシアナが倒産
すれば大韓航空の一人勝ちだから。 >>931
乗ってる時が快適だからその体験が良いて書いてるんだけど。
東海とか独島とか全く気にならない。 >>934
これだもん今どきの日本人はｗ
吐き気がしてくる ANAとしては、丸投げしてる地方線と羽田でのJALとKAL連合と対抗するためにアシアナ必要なんじゃない？ アシアナのCAは竹島は日本固有の領土と言ってもにっこり微笑んでくれたよ。 純粋無垢な日本人、京都人でございます。
俺はネトウヨに辟易してる。政治家と一部の頭おかしい奴らが言ってるだけで一般国民は普通だろ。
どこが買うのか知らないがとにかく今のアシアナのサービスレベルは保ってほしいだけ。 アシアナの長距離便全部成田に移して
仁川と成田を密に接続するなら誰かが買うだろ FRAからのLH直行便で日本に帰るはずが、振替でICN経由になって、ICNからアシアナ乗ったことが一度だけある。
メシは美味かったし（フィレステーキ）、サービスもなかなか（JALANAっぽいのが好み分かれると思うけど）。
だけどねーどーしても、Doktoが....気になるわな。
日本路線で敢えてマップで出さなくてもいいやん。 >>943
Doktoと東海は飛行中ずーっと表示されるみたいですな。 そうなりそうなら、さすがにいったん国営にするんじゃない？ ジェットエアウェイズ全パイロットの7割以上がストライキ中やがほんとに大丈夫なの？ アシアナを丸ごと買えるのは中国ぐらいだろ
買ってくれないなら国際線と国内線に分割して切り売り 熊本空港民営化の概要がうｐされました
http://www.mlit.go.jp/common/001285283.pdf
国内初のゲートラウンジを採用して、国際線を17路線まで増やしたいとのこと >>947 スト以前に機材リース代が払えなくて、120機だかのうち今日稼働してたのは7機とか >>947
>>951
破綻待った無しだが、影響甚大だな 夏休みの欧州旅行、接続もいいアシアナの激安Ｃクラスを買うかどうか躊躇してるうちに売り切れて
失敗したなあと思ってたけど、結果的に正解だったか・・・・ そういや、アリタリアの破綻前にも激安Cクラスチケットが出てたな 東アジア(日本、韓国、中国、台湾、香港)の航空会社収入ランキング
1 中国南方航空(18,987百万ドル) 非加盟(スカチ脱退、ワンワと連携)
2 中国国際航空(18,425百万ドル) スタアラ
3 全日本空輸(17,805百万ドル) スタアラ
4 中国東方航空(16,335百万ドル) スカチ
5 日本航空(12,490百万ドル) ワンワ
6 キャセイパシフィック航空(12,480百万ドル) ワンワ
7 大韓航空(10,518百万ドル) スカチ
8 アシアナ航空(5,554百万ドル) スタアラ
9 海南航空(5,019百万ドル) 非加盟
10 チャイナエアライン(4,615百万ドル) スカチ
11 エバー航空(4,137百万ドル) スタアラ
これ見ると大韓航空とアシアナが合併したところでANAや中国各社に勝てず、
また、アシアナがスタアラ離脱したところで、東アジアのスタアラ優位は変わらないことがわかる。 中国の大手3社って国営なのにそれぞれ競争はしてるのかね?
国際線ネットワークも結構かぶってるし、使用機材は結構違うし >>944
そうなると、エールフランスやデルタ航空等のスカイチームグループがどう動くか、だな
最近はスカイチームもワンワールドグループに浸食され始めてるから、グループ維持の為に介入も有り得そう。 >>947
全日空にしたら、ジェットとエアインディアが合併してくれたら、提携関連のねじれ現象が解消されるから、早く合併してもらいたいだろうなw >>957
JALって売上CX並なんだ意外。
最近CXの業績悪いしJALは国内線ある分一緒ぐらいなのかな JALは長い目で見るとビスタラと組んてよかったのか？ >>957
LCC移管が大きな原因とは言え、ずいぶん韓国系は輸送力下げたってことか。
収支じゃなく収入だから。
>>964
日系は国内線の方が売り上げ多いのでは？
ANAはもちろん、JALでも半々かと。中国系はほとんどが国内線のような。 https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1180053.html
オーストラリア政府観光局 オサリバン局長インタビュー。ANAのパース線就航で西オーストラリア観光をより気軽に
――シドニーに新空港ができるのはいつになりそうか？
オサリバン氏：西シドニーに新空港を地元政府が計画している。西シドニーは現在オーストラリアで最も急成長している地域の1つだ。
現在の計画では2026年に完成する予定だ。空港などのインフラストラクチャーの建設に関しては我々の管轄ではないので直接的なコメントはできないが、
オーストラリアの航空需要は増える一方で、新しい空港はそれへの備えになることは歓迎してよいと考えている。 >>966 ビスタラが以前ジェットとの合併を検討してたけど、今の情勢ではどうか?
リース代が払えず駐機してる機材やスロットはビスタラやスパイスやindigoらがリースを始めてるようだが、大型機をどこがどうするのか?
AIなんかよりは、こういう元気のある新興企業に注目しておいた方がいいと思う
特にビスタラは親が太いわけだし 韓国、香港、タイ、マレーシア、フィリピン、インド、インドネシア、フィリピン。
どこもエアラインは過当競争で大変やな。
台湾、ベトナムは聞かないな。新規参入も控えてまあ遅かれ早かれだけど。
国内線権益で守られてる日本のANALが安泰かw >>972
台湾は過当競争で1つ潰れたがな
ベトナムはこれから
安定してるのはシンガポール・中国くらいか？ アシアナはどこが買うのか？韓国財閥か？
それとも、外資？ あんな小さい国に二つもメガエアラインがあるのも過剰だしな。
個人的には大韓よりもアシアナの方が好きだったけど。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
